Mares en peligro
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(por JUAN ORIBE STEMMER, ex
Director del Instituto Nacional de Pesca) El mar y la atmósfera son los dos grandes espacios compartidos, el
ejido, del planeta. El ser humano ha conseguido, en relativamente poco
tiempo, dañar seriamente ambos espacios. Es aleccionador, que el agujero
de la capa de ozono sea causado por las emisiones de CFCs,
un producto químico considerado en su momento como especialmente
"amistoso" para el ser humano. Ahora sabemos que desencadena
procesos químicos que reducen la capa de ozono, principalmente sobre el Polo
Sur. Resultado: un aumento en la cantidad de radiaciones ultravioletas que
impactan la superficie del planeta. La Humanidad consiguió ponerse de acuerdo
y en 1987 suscribió el Protocolo de Montreal que prohíbe la producción de los
CFCs más peligrosos.
Los océanos abarcan el 71% de la superficie de nuestro planeta. A
pesar de sus enormes dimensiones y de su compleja dinámica, hemos llegado a
un punto donde aproximadamente el 40% de los océanos se encuentra severamente
afectado por la actividad humana. Esa es la conclusión
de un estudio elaborado por Centro Nacional de Análisis y Síntesis Ecología
de la Universidad de California, en Santa Bárbara. Un equipo compuesto por
científicos de una amplia variedad de institutos, organizaciones no
gubernamentales y agencias gubernamentales, consideró con un enfoque de
conjunto a las principales actividades humanas que afectan el medio marino.
En lugar de examinar el efecto de cada una de las actividades
individualmente, o de analizar cada ecosistema por separado, se estudió la
combinación de todas esas influencias humanas en todo el océano. El
proyecto tiene varias limitaciones: los mapas disponibles son incompletos,
muchas de las actividades humanas que presionan el entorno no son bien conocidas
y la información accesible con frecuencia es limitada. Uno de los principales
investigadores señaló que los mapas serán completados a medida que aumente el
conocimiento sobre las diferentes comarcas oceánicas. Sin embargo, los
resultados ya sugieren algunas conclusiones importantes. La primera es que son
muy pocas las regiones marinas que aún no han sido afectadas. Las más
perjudicadas por la acción humana incluyen el mar del Norte, los mares de la
China, el Caribe, las aguas frente a la costa del océano Atlántico de América
del Norte, el Mediterráneo, el mar Rojo, el golfo Pérsico y el mar de Bering. Nuestra región, el océano Atlántico sudoccidental, se encuentra entre las que muestran un
impacto medio o medio alto. A pesar de ello, existen puntos donde el impacto
humano es más importante en las aguas más próximas a la costa y, también, en
el Río de la Plata, como lo comprobaron las investigaciones del proyecto
binacional FREPLATA. La segunda conclusión es que una determinada región
acuática puede sufrir el impacto combinado de una variedad de actividades.
Así, en las regiones costeras convergen la pesca, la ocupación del litoral,
el vertimiento de desechos, los derrames de sustancias perjudiciales y la
contaminación más difusa. Estas actividades, primero, deterioran los
ecosistemas y, segundo, interactúan, generando procesos que, muchas veces,
incrementan el impacto dañoso de cada una de ellas. La buena noticia es que
existen los instrumentos científicos y políticos para enfrentar esas amenazas
al medio marino. Pero ¿tendremos la voluntad política para aplicarlos
eficazmente? FUENTE: ELPAÍS DIGITAL Fecha: 22/02/08 |
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BUQUES Y AMBIENTE: OPINIÓN DE JUAN ORIBE STEMMER
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El transporte marítimo es una de las industrias
más internacionales y también, que no es lo mismo, más globalizadas, que existen.
Además es una de las mejor reguladas y controladas. A primera vista, ello
puede parecer una contradicción. Hemos sido condicionados para pensar que solamente
el Estado de cada país, actuando aisladamente en su territorio, es capaz de
supervisar eficazmente industrias o servicios. Sin embargo, en el caso de la
actividad naviera, esa visión pueblerina o fragmentada -de alguna forma hay
que llamarla- hace décadas que ha sido reemplazada por un enfoque más
complejo y sensato. Los tiempos modernos marcan que se combina la cooperación
entre los Estados en un nivel mundial, para la elaboración y aprobación de
normas y estándares técnicos, con su aplicación a cargo de cada país. Ello a
través de las autoridades marítimas de los Estados de la bandera del buque,
del puerto o del que ejerce jurisdicción sobre el mar territorial y la zona
económica exclusiva que atraviesan los buques. El elemento clave de aquel sistema es la
Organización Marítima Internacional (OMI). Actuando en ese foro global, los
países han conseguido preservar un equilibrio entre una industria que opera,
desde hace siglos, en un mundo globalizado, con sistemas de control
regionales (caso del Convenio de París o de Rocram)
o nacionales eficaces para la protección de la vida humana, los buques y sus
cargamentos, en el mar. A estas prioridades clásicas hace tiempo que se
les agregó -con creciente énfasis- la tutela del medio ambiente marino,
costero y portuario. Otro desarrollo es el papel que desempeñan las
organizaciones no gubernamentales dedicadas a la protección del entorno
marino y costero -por ejemplo, en nuestro país, se puede mencionar a Urumepa. La evolución de la economía mundial depende del
acceso a servicios de transporte marítimo (incluyendo a toda la cadena de actividades
vinculadas, desde puertos y sus servicios conexos, hasta los trámites
aduaneros) adecuados y a costos razonables. Esto siempre ha sido así. El desarrollo económico de nuestro país ha estado
asociado, prácticamente desde el Reglamento para el Comercio Libre de 1778,
con la expansión de un sistema mundial de transporte marítimo donde el
progreso tecnológico y la competencia han tenido el saludable efecto de
reducir sustancialmente la fricción de la distancia e integrarnos, cada vez
mejor, en los mercados globales. Por eso es que son tan importantes los puertos y
las vías navegables. El movimiento mundial de cargas transportadas por
vía marítima aumentó de 2.504 millones de toneladas en el año 1970 a 6.758
millones en el año 2004. De ese total, los embarques de petróleo crudo
pasaron de 1.109 millones de toneladas a 1.770 millones. El transporte por
mar de las cargas "secas", pasó de 1.162 millones de toneladas a
4.443 millones, en el mismo período. Todo esto se logró mejorando los servicios, bajando
los costos para el usuario y reduciendo el impacto ambiental. Se estima que,
hoy en día, el sector marítimo solamente representa el 10% de las fuentes de
contaminación de los mares y océanos. La comunidad marítima y portuaria, y la OMI,
pueden proclamar con justificado orgullo que, a pesar de la expansión del
comercio marítimo durante las últimas dos décadas, la contaminación marina se
ha reducido significativamente. No es poca cosa. J. ORIBE STEMMER (en EL PAÍS DIGITAL) Fecha: 12/10/07 |
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URUGUAY BASE LOGÍSTICA REGIONAL (UBLR)
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Desde hace más de una década el Uruguay viene dando
pasos importantes en el campo de la moderna logística y aspira constituirse
en un centro de distribución para la región aprovechando las ventajas
comparativas que dispone. Por su parte, el sector exportador se propone
duplicar las exportaciones en el año 2012 y el tránsito de mercaderías
continúa en aumento con perspectivas de intensificar su ritmo. Todo ello
renueva los esfuerzos para movilizar el sector logístico y responder a esa
demanda potencial. El país se encuentra en una ubicación geográfica
privilegiada como salida oceánica de la Cuenca del Plata y por las
características de sus costas favorables para el emplazamiento de los
puertos. La estabilidad política del país y sus condiciones
institucionales ofrecen garantías al desarrollo de los servicios asociados a
la industria logística. Al respecto, puede citarse la trayectoria y
reputación en el cumplimiento de acuerdos internacionales, el respeto a las
leyes y libertades públicas, el régimen de puerto libre del puerto de
Montevideo y las leyes vigentes resultantes de la reforma portuaria de 1992,
aplicables al sistema de puertos comerciales, y las legislaciónes
sobre zonas francas y aduanera. Dentro de ese contexto, el Gobierno encara una
profunda reforma del Estado y de la gestión portuaria buscando potenciar sus
resultados. Asimismo, se impulsan proyectos estratégicos de infraestructura
de transporte con un enfoque integral e intermodal
contemplando la participación de los distintos modos de acuerdo con sus
afinidades y posibilidades. En tal sentido, se otorga prioridad a la
rehabilitación del ferrocarril y al fortalecimiento del sistema portuario con
miras a su posicionamiento “hub” regional. Entre las acciones actuales de apoyo al sector
logístico se destaca el “clúster” de logística y transporte desarrollado en
el marco del Programa de Apoyo a la Competitividad y Promoción de
Exportaciones de la Pequeña y Mediana Empresa (PACPYMES) del Ministerio de
Industria y Energía con la asistencia de la Unión Europea. Su objetivo
general es dinamizar la competitividad de la economía uruguaya a través del
fortalecimiento de los mecanismos de clusterizacion,
la capacidad exportadora y la internacionalización de sus PYMES. En esta
iniciativa participan, entre otros, el Ministerio de Transporte y Obras
Públicas y la Administración Nacional de Puertos, así como distintos actores
del sector privado dentro de la comunidad logística. Como resultado de la actividad de dicho clúster, a
través de un proceso de interacción de actores públicos y privados, se
realizó un diagnóstico con un aporte significativo al desarrollo del sector.
El trabajo comprende un relevamiento de información
y de opiniones que sustentan sus conclusiones proporcionando un orden
metodológico y conceptual. Existe una
visión compartida del cluster de ver una oportunidad en el desarrollo del
polo logístico Montevideo. Se plantea entonces en primera instancia el
proyecto “polo logístico Montevideo” como plataforma del objetivo “Uruguay
Base Logística Regional” producto del desarrollo de un “sistema portuario
integral” con un criterio de coopetencia. Esta oportunidad
responde a un conjunto de factores concurrentes que estimularon la
competitividad y el aprovechamiento de las ventajas comparativas del país
(legislación portuaria y aduanera, calidad de los recursos humanos) y sus
costas, como son las tendencias del transporte marítimo principalmente el
auge de la contenerización y el aumento de tamaño
de los buques porta-contenedores. Dicha visión se
ve reforzada por el reconocimiento del Gobierno de la industria logística
como un sector clave en el desarrollo del país y el apoyo al clúster como
instrumento idóneo para ese fin. A ello se suma la mayor comunicación y
diálogo entre los actores públicos y privados. La región MERCOSUR, por la escala del mercado ofrecido, constituye el
ámbito para el desarrollo del sector logístico del país en función de su
ubicación estratégica, lo cual exige una logística altamente competitiva. El ambiente de
confianza y comunicación que genera el clúster entre los diversos actores del
sector es propicio para formar alianzas estratégicas que den solución
integral a los requerimientos de la cadena logística. Se procura así estimular
la cooperación y complementación entre empresas que permita ampliar su campo
de acción y acceso al mercado. Un hito
relevante es la alianza estratégica “Montevideo Hub
Alliance” (MHA) concretada en Uruguay para ofrecer
un servicio “one stop shop”
a sus clientes actuales y potenciales, cuyo objetivo es convertir a
Montevideo en un “centro de distribución” para todo el MERCOSUR. Este emprendimiento congrega a principales
compañías de logística contando con el apoyo de autoridades nacionales y de
la región, cuyo lanzamiento tuvo lugar el 29/03/07 en la Administración
Nacional de Puertos (ANP) y en la Cámara de Comercio Suizo-Uruguaya. Experiencias
similares se encuentran en etapa de gestación en el área de las zonas francas,
hechos concretos que dan muestra del resultado positivo de las distintas
iniciativas desarrolladas en los últimos años, entre otras, Uruguay País de
Tránsito, PROLOG y el Clúster mencionado. Otros eventos
actuales como el reciente Seminario Iberoamericano de Puertos realizado en
febrero pasado en Montevideo (ANP–OEA-Puertos de España) y el próximo 30 de
abril el 2°Congreso Latinoamericano de Ciudades
Puertos (AIPPYC www.aippyc.org
-RETE-TF-OEA-ANP) a realizarse en Punta del Este, promueven y fortalecen a la
actividad logística contribuyendo con el objetivo Uruguay Base Logística
Regional. Entre las
principales tareas identificadas donde se centra la atención del sector,
están: q
Adecuar la infraestructura de transporte
terrestre (vial y ferroviaria) y la capacidad de operación portuaria en
función de las características y requerimientos de la demanda para las
distintas cargas permitiendo la expansión prevista de los servicios
logísticos en forma competitiva. q
Avanzar en la profesionalización del
sector a través de la capacitación de los recursos de alta calidad
disponibles, actividades de benchmarking,
elaboración de estadísticas y uso de sistemas de gestión integral. q
Asegurar que a partir de la reciente
mejora del marco legal aduanero sigan prácticas simplificadas que favorezcan
el comercio y el desarrollo del sector logístico. q
Realizar
actividades de marketing que ayuden a vender en el exterior la imagen Polo
Logístico Montevideo (PLM) y Uruguay Base Logística Regional (UBLR), le
impriman un “sello de calidad” y definan una Marca País. En una palabra,
“salir a venderse” con vocación internacional, sin perjuicio de lograr una
opinión pública favorable en el país. A pesar de estos esfuerzos, el sistema de puertos e
infraestructura de transporte es aún incipiente, lo mismo que la logística
asociada, de frente al desafío que representa conquistar ese lugar de
privilegio al que aspira el país en la región. Es necesario definir ese
“sistema logístico” objetivo en forma integral y precisa, para instrumentarlo
y lograr los niveles de capacidad y eficiencia que lo hagan competitivo para
captar y operar la demanda potencial de cargas de la región. Para avanzar en ese sentido, los próximos pasos
requieren propuestas básicas y un aporte creativo en la formulación de la
estrategia y el plan de acción del sector. La moderna logística surgida como respuesta a la
globalización, es una actividad concreta y un concepto aún impreciso que
necesita definirse bien dentro de un marco legal (establecer límites,
actores, actividades y competencias) y trabajar principalmente en procesos
que hacen a la calidad y certificación correspondiente incluyendo seguridad y
medio ambiente, así como en la coordinación y armonización de actividades y
acciones. Esto, sin perjuicio de tomar las medidas necesarias para atender
las debilidades existentes y las amenazas latentes. Entre los procesos y acciones prioritarias está la
capacitación para profesionalizar la actividad aprovechando la calidad de recursos
humanos disponibles y difundir el conocimiento de la potencialidad logística
del país creando una mística entorno al “Uruguay Logístico” como marca de
calidad con el efecto multiplicador que implica para el desarrollo de la
vocación logística y el crecimiento del sector. En consecuencia, es urgente definir y conformar un
actor orquestador neutral que actúe dentro de la comunidad logística
promoviendo procesos, encauzando los distintos esfuerzos hacia objetivos
nacionales de interés común y coordinando las acciones dentro de una
estrategia concensuada. En esa línea de acción resulta necesario hacer
intervenir un instrumento paralelo y asociado al clúster, para integrarse y
perfeccionarse, que establezca el componente institucional nacional necesario
asegurando la continuidad y capitalización de los esfuerzos invertidos y
potenciar sus resultados para la consolidación y desarrollo sostenible del
“sector logístico” del país. Esta tarea tiene por objeto definir una figura o actor
específico que trabaje en la orquestación de los esfuerzos realizados por los
distintos actores e iniciativas, facilitando la convergencia y organización
de la actividad en una tarea participativa y corporativa donde confluyan los
intereses públicos y privados, dentro de un clima de negociación y coopetencia. Se plantea que dicha figura sea un actor de carácter
mixto y autónomo apoyado institucionalmente por el Ministerio de Industria,
Energía y Minas en donde se desarrolla actualmente el Programa marco del
Clúster de Logística y Transporte, sin perjuicio de los lazos necesarios con
otros organismos estatales como el Ministerio de Transporte y Obras Públicas
y la Administración Nacional de Puertos, y los actores privados clave. El órgano asesor-orquestador que se propone para dar
coherencia al sector y asegurar su desarrollo hacia los objetivos de
referencia, tendrá por cometido coadyuvar con los organismos ejecutores
correspondientes involucrados en la actividad logística y se ha convenido en
denominarlo Instituto Nacional de Logística (INALOG). El presente artículo constituye una síntesis del
marco de referencia y propuesta de trabajo de un grupo técnico independiente,
integrante del cluster de referencia, y que cuenta con el apoyo y
asesoramiento de AIPPYC (*) como agente sin fines de lucro altamente
especializado en el área portuaria, logística y de gestión del conocimiento. Dicha propuesta ha sido recibida con interés por principales actores
estatales y privados vinculados al tema (ANP, MIEM, MTOP, Cámara de
Representantes, CALOG, Uruguay XXI, Unión de Exportadores, LATU, etc.) y se
encuentra en trámite la solicitud de financiamiento para desarrollar un
proyecto con ese fin. Ing. Juan Terra 3/4/2007 (*) AIPPYC Asociación
Internacional de Profesionales de Puertos y Costas ANP Administración Nacional de Puertos MIEM Ministerio
de Industria, Energía y Minas MTOP Ministerio
de Transporte y Obras Públicas CALOG
Cámara de Logística TF Asociación Transporte al
Futuro (Argentina) LATU Laboratorio Tecnológico del
Uruguay |
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En septiembre del 2003, la ONG “Centro de Estudios Sociales Arturo Jauretche” decidió reflotar la vieja idea de la instalación de un Puerto de Ultramar en Baradero (República Argentina), convocando a reuniones al Centro de Comercio e Industria, Sociedad Rural y Municipio de Baradero, conformando una Comisión de estudio de proyectos para un puerto de ultramar, en esta localidad en la margen del Río Paraná. Se basa la convocatoria para recomponer el antiguo proyecto, en la necesidad de generar puestos de trabajo, y en atención a la importancia creciente de construir nuevas bocas de salida del producido del Sector Granelero, sumado a las condiciones naturales de la zona, para construir un puerto de ultramar, posicionado es el estratégico punto geográfico dentro de la Hidrovía Paraná – Paraguay, en el kilómetro 245 del Paraná, con excelentes accesos fluviales, sin mayores costos de dragado y transbordos, contando con extensas márgenes sobre el río, para la expansión de zonas de atraque e inmensas superficies disponibles para la operación portuaria. El 29 de junio del 2006 se firmó un Convenio para la prefactibilidad técnico – económica de un nuevo puerto de ultramar en Baradero. Se comenzó el estudio del Proyecto con la búsqueda de antecedentes, fotos satelitales, datos topográficos, morfológicos, etc., es decir, todo aquello que de una forma u otra incide en el resultado final de una instalación portuaria como la que se idealiza. Luego de concluidos estudios
preliminares, pero de detalles indicativos, se recomienda la “alternativa
Sur”, emplazada en el Km. 245 del Paraná, con un frente de atraque de Se analizaron áreas de acceso, zonas
de giro, radas de espera y frentes de atraque, lo que demostró que no es
necesario el empleo de remolcadores, ni necesidad de dragados para mantener
la ventajosa profundidad natural, que permite establecer un canal de unos El actual Canal Principal del
Río tiene unos Un prediseño de infraestructura prevé una capacidad de 55 mil toneladas de almacenamiento, 220 toneladas hora de acondicionamiento, 3200 toneladas de capacidad de carga a buque, pudiendo movilizarse unas 2 millones 200 mil toneladas año, solamente en graneles de producción agrícola, más unas 700 mil toneladas de operación con fertilizantes, y un número a determinar en otras cargas. Análisis sobre Terminales portuarias en la Hidrovía . En el tramo final del Paraná sobre la proximidad de su desembocadura en el Plata, son varias las que permiten ofrecer servicios de trasbordo en el enlace de la navegación de tipo fluvial con la de ultramar. Zarate y Campana, han sido tradicionales puntos de encuentro de ambas navegaciones, sobre la margen del Paraná, ya dentro del área del Delta. La ubicación y oferta de Baradero, sin embargo difiere de las anteriores, por su posibilidad de acceder a las salidas de mayor profundidad, e ingreso al Río de la Plata, tanto hacia el Canal de Martín García, como por el Paraná de las Palmas al Canal Mitre. De irse concretando este proyecto, presenta mejores capacidades que Nueva Palmira, dirigidas a un mismo objetivo: captar las cargas de una navegación fluvial, en su contacto con la recarga en buques de ultramar.
Pero cuenta a su vez con una ventaja indisimulable: las cargas son de origen de la misma nacionalidad que el puerto, en un enorme porcentaje de los movimientos. Es decir, para Baradero la preferencia de un nacionalismo en el empleo de cargas y servicios, está claramente establecido, como al decir de un economista, las negocios son propios, mientras que Nueva Palmira debe captar negocios que nacen ajenos, con origen fuera del país, para poder participar. Las mejoras ofertas, consideramos, las pueden obtener y negociar aquellas empresas privadas que tengan interés, a diferencia de un Ente del Estado, con su pesada carga de burocracia y sin posibilidades de referencias ciertas en el conocimiento de un ambiente de mercado que guarda características especiales, como cada uno en su grupo de actividad. Uruguay está solamente vinculado al tráfico del Paraná, mediante la oferta de servicios que pueda establecer el Puerto o terminales de Nueva Palmira, al momento último lugar de encuentro de la barcaza fluvial con el buque de ultramar. No existen posibilidades de este tipo de encuentro en el resto de la costa de nuestro País, en costas de los Departamentos de Colonia y San José por falta de profundidad para buques de porte, y más al Este, por las características de navegación para barcazas que no lo hacen propicio. Una futura posible nueva Terminal en Conchillas, no altera demasiado la ecuación de posibilidad de participación de interés, frente a una oferta como tiene el Proyecto Baradero. Es necesario plantearse la necesidad y conveniencia de proseguir insistiendo con el dragado de Martín García, propiciando una salida favorable a las cargas del Paraná, y con un panorama incierto de captación de cargas de trasbordos provenientes de la cuenca de ese río, donde las jurisdicciones nos son ajenas. Hasta el presente el mayor beneficiario de la inversión del Estado en la participación del costo del dragado del mencionado Canal, son terminales privadas. Pero ello no concluye allí. La gestión por el dragado en su comienzo, dejó como consecuencia que empresa radicada en Argentina, impusiera un peaje a toda la navegación por Canal Principal en el Río de la Plata, en una ecuación cuyo porcentaje del 75%, es aplicada sobre el tramo Río de la Plata y el 25% en el tramo del Paraná, o sea que la navegación por el Plata, que es la que nos interesa, en una forma u otra subvenciona a la navegación del Paraná. Además los aportes son al 50%, es decir se apartan de la proporcionalidad de uso, ya sea en número de unidades, ya sea en tonelajes de carga, constituyendo un trato abusivo, tratando igual a cosas desiguales. Parece clara la necesidad de revisar sesudamente la participación de Uruguay en el tema, en relación directa a lo previsto en el texto del Tratado del Río de la Plata de 1973, desvirtuado desde el inicio de esta operación mal nacida y peor recompuesta en las Notas Reversales de 1997. La presencia de un Corredor de Aguas Seguras, en aguas del Plata y Océano Atlántico, previas a la boca de inicio de navegación por Canal del Río, presentan una nueva etapa de acuerdos con nuestros vecinos, oportunidad de recomponer compromisos tan innecesarios como perjudiciales para nuestros intereses en el uso de las vías navegables y servicios portuarios, que redundan además en la desaparición de la bandera nacional en unidades de transporte de carga. Por YEF |
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Otra opinión acerca
del "calentamiento" : La Antártida se
enfría y los verdes se calientan |
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Publicado en http://www.uruguayinforme.com( por
Gorka Echevarría Zubeldia Stephen Schneider,
profesor de Biología en Stanford, señalaba en 1992
que “hay una tendencia hacia el enfriamiento global, quizá cercana a una
pequeña era glacial”, y parece que entonces se estaba acercando un poco más a
la verdad de lo que está haciendo actualmente al defender todo lo contrario. Dave Foreman,
fundador de Earth First!
un grupo ecologista radical, por su parte, empuñando la espada del
enfriamiento decía en 1993 que “Una nueva época glaciar está a punto de
llegar y yo la recibo como un cambio necesario. No encuentro solución alguna
a la destrucción de la tierra que no pase por una drástica reducción de la
población humana”. Actualmente es de los que daría su alma por el Protocolo
de Kyoto pero no por el género humano. La verdad es que
este artículo es un réquiem a los pobres ecologistas, que tanto tiempo (?)
llevan advirtiendo que el planeta se calienta, cuando en realidad ahora se
sabe que la Antártida se enfría. Conviene
recordar que las conclusiones de los modelos climáticos señalaban que las
regiones polares serían las primeras en sufrir el calentamiento de la tierra
por el incremento de las emisiones de gases que producen el efecto
invernadero. Sin embargo, está sucediendo lo contrario. Tal y como
Richard Lindzen ha apuntado en la revista Geophysical Research Letters de 26 de Junio de 2002: “los datos obtenidos de
mediciones de la superficie de la tierra sugieren la existencia de una
calentamiento de alrededor de 0,25 grados centígrados mientras que los
satélites demuestran que no ha habido incremento significativo alguno” Desconfíen de
los apocalípticos... se equivocan tanto!. Fuente: Libertad
Digital Ver más
información y dejar comentarios en: http://antarticos.blogspot.com/2007/01/otra-opinin-acerca-del-calentamiento.html
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ESCRIBE: Jorge Pozzi (Diputado Nuevo Espacio) Nuestro país lleva el camino, en
poco tiempo, de concretar el hecho de tener más territorio marítimo que el
territorio terrestre que hoy posee. En efecto, una vez culminados los
estudios que se vienen desarrollando, el territorio total de Uruguay estaría
compuesto el 60% de agua y el 40% de tierra. Esto genera para nuestro país
oportunidades y también desafíos muy importantes. Hemos sido un país que ha
vivido permanentemente de espaldas al mar, aun estando rodeado del mismo por
prácticamente todas nuestras fronteras y poseer internamente un sistema
fluvial que fue en otra época bastamente utilizado. Sin duda que, al poseer más mar
territorial, las oportunidades de desarrollo económico que al país se le presentan
con la explotación del mismo son realmente muy importantes. Pero para poder
llevar adelante estos propósitos, se debe contar primero que nada con la
posibilidad de ejercer soberanía efectiva sobre el mismo. Todo país, toda
sociedad comercial de cualquier tipo, toda persona física o jurídica, si
quiere ser dueña de algo tiene que poder ejercer soberanía sobre ese algo. Entonces, Uruguay si quiere
ejercer soberanía sobre nuestro mar territorial, necesita tener una Armada
Nacional con la fuerza y los recursos necesarios para esa tarea. En nuestra
opinión, hoy nuestra Armada cumple con los recursos que tiene, una tarea más
que encomiable. Alguna de las dificultades que
enfrenta, tales como escasez de combustibles, una flota con barcos de muy
diferentes orígenes, para algunos de los cuales es difícil conseguir
repuestos, el entrenamiento de los oficiales que a causa de lo antedicho se
dificulta y se retrasa, marcan un camino que hace cada vez más dificultosa la
tarea que se le asigna. Es necesario entonces encarar el tema de la defensa
de nuestro mar territorial con la seriedad que merece. Se lo puede ver esto solo como un
gasto o también como una inversión, cuánto se ganaría si se pudiera detener
la pesca ilegal por parte de los extranjeros, o poder parar totalmente el
contrabando o el ingreso de drogas, esto es lo que da para pensar si algunos
gastos que se hagan no tienen un buen retorno. Estas son algunas de las cosas
que debemos discutir como una parte de poner el país de cara al mar. |
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Opinión vertida por el ex viceministro de Turismo Jorge
Azar Gómez El mundo moderno ha visto con cierto
asombro, sin duda, en los últimos tiempos, una sensible reducción de los espacios
y una mejor comunicación entre las diversas sociedades que lo componen. Entre Uruguay y Argentina insólitamente
se da lo contrario, la diversidad de opinión y de conceptos nos ha dividido y
ha levantado, en Argentina, murallas y barreras humanas que impiden la libre
circulación de individuos y bienes entre los dos países. Es sobre la base de esta realidad, que
he propuesto en diversos artículos, que el Ministerio de Turismo debe
programar tempranamente una estrategia que permita continuar y ampliar este
“nuevo mundo” que se abrió para la actividad turística, promoviendo durante
todo el año, nuestros centros turísticos en plazas estables y serias, que
permitan como en este año, levantar el poder adquisitivo de los veraneantes y
de los turistas de todo el año. |
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En momentos en que la mayor parte de la atención es acaparada por
episodios tan insólitos y graves como el conflicto con la Argentina a causa
de las plantas de celulosa, no hay que descuidarse respecto de otros asuntos
que hacen a la viabilidad del Uruguay. Uno de ellos es el puerto de Montevideo. Demás está explicar la
importancia que éste tiene para nuestro país, del momento en que el mismo es parte
esencial de nuestra razón de ser como nación independiente. Pero su
funcionamiento no siempre ha sido lo dinámico y eficiente que debiera, aunque
desde que se votó la ley de puertos en el año 1992, bajo la presidencia de Lacalle, se agilizó la operativa y, en consecuencia, la
actividad portuaria creció notoriamente. Su aumento entre un 30% y 40% es una
clara demostración del beneficio que provocó la nueva normativa y el
establecimiento de la figura de "puerto libre". Algo primordial para que el puerto montevideano trabaje a buen ritmo,
ya que el volumen del comercio exterior uruguayo es muy pequeño. Así es que
en la actualidad, el 53% del movimiento es de contenedores en tránsito. Se
trata de una realidad tan evidente y que no merecería ninguna discusión, al
menos dentro de fronteras. Sin embargo, sobre nuestra actualidad portuaria se
asoman dos serios peligros. Uno de extramuros, es el proyectado Código Aduanero del Mercosur, como bien lo advirtieran hace unos días los
panelistas del seminario organizado por gente del sector. El Centro de
Navegación y la Asociación de Derecho Marítimo lanzaron, ambos, el alerta
sobre una propuesta de nuestros vecinos mayores, en este caso originada en
Argentina, que atenta directamente contra el modus operandi de nuestro puerto. Pero esta iniciativa no sería
lo más grave que se presenta en el panorama, ya que el redactor del proyecto,
aparentemente entró en razones, luego de profundas conversaciones con
compatriotas especializados en el tema . Una vez dejados de lado los temores
y la confusión entre los conceptos de puerto franco, zona franca y lo
permitido en cada uno de ellos. Aclarado que en el puerto libre están
autorizadas solo tareas de logística y no de industrialización, como en las
zonas francas, felizmente se mostraron proclives a darle una nueva redacción
a la propuesta. Lo más preocupante, entonces, es que el enemigo, el que pretende
hacer cambios que serían sin ninguna duda letales para el desenvolvimiento de
un puerto que se ha tonificado a ojos vista; que da trabajo a mucha mayor
cantidad de gente ofreciendo diversos servicios relacionados con el
movimiento de los contenedores y las mercancías en tránsito, proviene, según
se ha sabido, de nuestro propio interior. Calladamente, la Dirección Nacional de Aduanas, dirigida por el Sr.
Salvo, esta abocada a la elaboración de un proyecto de ley bajo premisas que
suenan muy vendedoras, como las de hacer más "transparente" el
funcionamiento, pero que atentan directamente contra el puerto libre y contra
el aeropuerto libre internacional de Carrasco. Por intereses sectarios, con
el afán de ser los grandes fiscalizadores, en la supuesta creencia de que
recaudarán más, de que habrá más dinero para el Estado y, por qué no, para
los funcionarios de la DNA. Haciéndoles a la vez el juego a la Argentina y el
Brasil que no tienen puertos libres -por el lobby de ciertos sectores y el
hecho de que tienen altos flujos comerciales-, lo que proponen es volver a
las trabas, a las dificultades, convertirse en supuestos gendarmes del
tránsito hacia otros puntos. Algo que de hacerse realidad, inevitablemente desalentará el
movimiento de mercaderías que permanecen dentro del área portuaria y que,
seguramente, redundará en un daño de proporciones a nuestra economía. Aspecto
éste, bien entendido en el Ministerio de Economía y que hasta ya lo tenía Lavalleja. En 1829 dictó un decreto para incentivar el
tráfico desde y hacia los puertos argentinos, a fin de que Montevideo se
convirtiera en un punto importante por su movimiento comercial. Nuestro estatuto de puerto libre implica la libre circulación de
mercaderías, no se exigen autorizaciones, trámites formales, ni
restricciones, ni limitaciones. Uruguay se presta para el desarrollo de la
venta de servicios, y entre ellos se cuentan los puertos libres y las zonas
francas. Medidas opuestas a esta estrategia, sería hacerle perder las
potencialidades y ventajas de su posición geopolítica. Fuente: El País Digital Fecha 18/12/06 |
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Descalabro portuario
si aprueban el Código Aduanero Mercosur |
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Un
hecho. Argentina y Brasil no quieren Puerto Libre Con
motivo de la renovación de sus autoridades y el desarrollo de un ambicioso programa de actividades de
divulgación jurídica y análisis de temas que preocupan hoy al país, la
Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo ofreció esta pasada semana para sus
asociados, una conferencia a cargo del experto aduanero Dr. Ariosto J. González que en una disertación de cuidadosa
ponderación y discreción, explicó las principales y gravísimas aristas del
Código Aduanero del Mercosur que ahora se está
estudiando y que de hecho representa a todas luces un fuerte golpe contra el
Tránsito y contra la tradicional aspiración de Uruguay de convertir a sus
puertos en Centros de distribución de cargas que todos conocemos como puertos
"hub". Fue conclusión unánime de los
juristas presentes luego de un minucioso análisis la conveniencia de negar su
aprobación y que Uruguay replantee sus intereses negociando más
enérgicamente. Abundando
en detalles dijeron: "Establece una definición de enclave Aduanero que
está en abierta contradicción de nuestros intereses. En el número 2 del
Artículo 3 se estatuyen los ámbitos excluidos del territorio aduanero, pero
no excluye los puertos libres, los recintos aduanero-portuarios y los
aeroportuarios. Para mantener los institutos aduaneros del derecho uruguayo-
como son las zonas francas, los puertos y aeropuertos libres- habría que
darle una nueva redacción a esta norma del CAM que le da un golpe mortal y la
partida de defunción a esos institutos aduaneros. Si
no se incluye y respetan las figuras de Puertos Libres, de Zonas Francas
Industriales en el país, el mismo no debe aprobar el CAM. Los
Puertos Libres son la culminación de políticas de fomento y respeto del
Tránsito. Su desaparición nos desarticula y nos coloca en manos de nuestros
vecinos poderosos. La soberanía nacional y nuestra historia y tradición nos
obligan a mantener nuestra independencia y aprovechar al máximo nuestra
privilegiada situación geopolítica". Esta es una síntesis de la opinión
generalizada de los juristas asistentes y en cuya reunión participamos por
cortesía de la Asociación de Derecho Marítimo Fuente:
Redanp Fecha: 20/11/06 |
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ELEUTERIO FERNANDEZ HUIDOBRO (*) Hablar de nuestros intereses
marítimos es manejar un concepto abarcativo.
Incluye lo fluvial, lo lacustre y los aspectos sociales, políticos,
científicos y económicos. Las costas, los puertos, los canales, la Antártida, etcétera. Veamos rápidamente: El rey de España
señalando hace siglos la bahía de Montevideo marcó sin quererlo el nacimiento
de una patria. La "manzana de la discordia" no se redujo nunca a la
ciudad de Colonia. El conflicto interminable fue, además, por estos
territorios ubicados en una esquina vital y por eso "peligrosa" del
mundo. Montevideo fue el más grande bastión marítimo del Imperio Español en el Atlántico Sur, una marca fronteriza entre imperios y una formidable guarnición militar. La puerta de un estuario que da entrada a una vastísima cuenca fluvial que se interna por miles de kilómetros en el continente. Inglaterra quiso, a sangre y fuego, con altísimos costos, poseer esa llave y, cuando Artigas con su pueblo se alzó en armas, tuvo que fundar, además de un ejército, una Armada, y librar patentes de corso que hicieron flamear nuestra bandera en todos los mares. La famosa carta a Bolívar es pidiéndole apoyo para eso. La llamada Guerra Grande mostró por nuestros mares y ríos a las más poderosas flotas del mundo injiriéndose militarmente en nuestros asuntos, bloqueando estos puertos y abriendo a cañonazos la navegación del Paraná a pesar del heroísmo de Lucio Mansilla. No muchos años después, una poderosa flota brasileña fondeó ante Paysandú para no dejar allí piedra sobre piedra: ello era necesario, imprescindible y previo a la Guerra del Paraguay. Sin Uruguay, la Triple Alianza auspiciada por Inglaterra no hubiera podido invadir aquel país. Montevideo fue nuevamente una gran base naval y un emporio logístico (bélico y comercial) de entrada y salida. Entrando al siglo XX, su Primera Guerra Mundial, aparentemente tan lejana, libró en la zona la llamada Batalla de las Malvinas entre alemanes y británicos muriendo en ella quien pocos años después daría nombre a un acorazado alemán hundido frente a nuestras playas en la primera batalla naval de la II Guerra Mundial. Pocos meses después, en jornada parlamentaria memorable, el senador Luis Alberto de Herrera interpela al ministro Guani denunciando e impidiendo la inminente instalación de una base aeronaval de los Estados Unidos en Laguna del Sauce. Recientemente recibimos en la Comisión de Defensa del Senado la visita de integrantes de la Comisión de Defensa de la Cámara de los Lores. Uno de ellos, joven militar en actividad destacado por esos días en Afganistán... Nos preguntaron para qué necesitaba tener FFAA el Uruguay. Dijimos entre otras cosas, que para ser neutrales. Porque nadie en el mundo cree en países neutrales que no tengan la capacidad militar de serlo. Y en segundo lugar porque estamos en un lugar peligroso del planeta según la Historia nos enseña, incluyendo en esas enseñanzas la tan reciente, cercana y conocida por ellos Guerra de las Malvinas. Hace poco recibimos en nuestro despacho a un estadounidense de origen japonés. Su abuelo inmigrante estuvo preso en los EEUU durante una guerra, su padre fue traductor de Mcarthur en otra guerra y ahora él es profesor universitario, urbanista especializado en "clusters". Estaba estudiando Montevideo con sus alumnos. Dijo que suponía que en Uruguay había o debía haber "clusters" vinculados a la industria de la carne y a la industria láctea pero que estaba seguro de que ya había de hecho uno que vio apenas llegó: el "cluster" portuario de Montevideo. En realidad: el que debía haber porque rompía los ojos. Las instalaciones de ese puerto deberían, dijo señalando por la ventana los jardines del Palacio Legislativo, llegar por lo menos hasta acá. Pero también dijo que en su vida había visto una cebra peatonal sobre la ancha avenida de acceso al puerto y menos a un peatón cruzándola tomando mate mientras los camiones esperaban... Y mucho menos una autopista cortando por la mitad al puerto y separándolo del ferrocarril. ¿Cómo puede ser que estudiantes y profesores recién llegados desde una lejana universidad vean lo que nosotros miramos pero no vemos? Sencillamente porque desde hace demasiados años le hemos dado la espalda al mar. Hasta la Intendencia Municipal de Montevideo apoyó el Plan Fénix olvidando que Montevideo es en primerísimo lugar un puerto. Nos lo recuerdan varios faros iluminando desde nuestra niñez las noches; uno de ellos lo llevamos en el Escudo Nacional. Nos lo recuerdan los cada vez más numerosos y grandes barcos estacionados en el horizonte. Pero no actuamos en consecuencia. En enero tuvimos el honor de ser recibidos en Vigo por la Cooperativa de Armadores de Pesca. Conocen nuestro puerto, sus canales, sus accesos, sus diques, sus muelles y depósitos mejor que quien habla. Nos dejaron una frase retumbando en el pecho: "Os ha quedado chico el puerto": ¡lo dicen nuestros "clientes"! Y por ahí andan ciertos inversores interesados en nuestra profundidad natural de 20 metros tan cercana a la costa en el este, y por ahí están nuestros canales en situación crítica, y Nueva Palmira expandiéndose, y los puentes internacionales cada poco bloqueados... Como se ve, entrando al tema, apenas hemos salido del puerto y andado por algunos ríos: nos quedan todos los demás ríos y los lagos, la mar nuestra que pronto llegará como a setecientos quilómetros rumbo al horizonte. Toda la mar restante. Y la Antártida. Por no hablar de otros litorales, observemos que nuestros balcones al mar son municipalmente hablando Montevideo, Canelones, Maldonado y Rocha. No hubo en ellos, tampoco hay aunque vamos a tratar que haya, políticas municipales referidas al mar salvo algunas de carácter turístico. Desgraciadamente parece que el mar es apenas de uso veraniego y para bañarse. Pensemos solamente, por poner un solo y modesto ejemplo, en los pescadores artesanales. Le dimos la espalda al mar. Destruimos la marina mercante de ultramar incluyendo la petrolera. La fluvial y la de cabotaje. Los diques y astilleros languidecen o están muertos como la industria pesquera en tierra salvo honrosas excepciones. La Armada no ha escapado de esos golpes. Pero no se puede tapar el cielo mirando para otro lado. El cielo y la mar seguirán allí: imponentes. Se trata de nuestro Departamento número veinte. El más grande. Tanto que pronto cubrirá más espacio en el planeta que los otros diecinueve juntos. Nos une, como un camino, a la Antártida y al Atlántico Sur donde el futuro nos espera; a las costas de Africa que son nuestros países vecinos olvidados; a las de Brasil y de Argentina; al Estrecho de Magallanes y por él al Pacífico; al Pacífico también por nuestros puertos actuales y futuros con sus nervaduras carreteras, ferroviarias, aéreas y fluviales; nos mete corazón adentro del continente y, en fin, con nuestra flota pesquera y la segurísima mercante que el destino nos depara, nos une con todo el mundo. Porque somos un país marítimo. Es apremiante el mandato de la geografía, la historia y el futuro. Andaremos por la vida con un remo al hombro... Ahorramos detallar la interminable lista de tesoros que ese vasto espacio guarda para nosotros: animales, vegetales y minerales. Acuáticos, subacuáticos y subterráneos. Genéticos, científicos y culturales. Extractivos, industriales y de servicios... Por los caminos del mar y desde el mismo mar; por los ríos y en los lagos y desde ellos, nos viene y vendrá la energía incluyendo la eólica y la de las olas. Necesitamos una Política Marítima de Estado. Que traspase gobiernos y partidos. Que sea una empresa nacional. Necesitamos un Ministerio Marítimo y, mientras tanto, un organismo que coordine y ejecute esas actividades. Que una las fuerzas ya disponibles y desarrolle la potencial disponible haciéndola realidad. Que incluya varias universidades marítimas y aunque siempre hemos criticado que haya tantos abogados, ahora abogamos porque los haya pero expertos en Derecho Marítimo Internacional (hay muy pocos). Que vitalice nuestras flotas, sus diques y astilleros comenzando urgentemente por la petrolera y ahora también la gasera. Que impulse y apoye la industria y los servicios vinculados. Somos optimistas: hemos recorrido el país muchas veces realizando actividades grandes y chicas y podido ver, con sorpresa, en los rincones más perdidos y más alejados de la costa, entre la multitudinaria gente humilde, una muy extraña curiosidad sobre estos asuntos. Porque no dejaba de ser extravagante a primera vista hablar de estas cosas por ejemplo en Isla Mala o en Noblía. Duerme en nuestra gente un raro interés que despierta en ella una lluvia de preguntas. Se ve que en el alma de este pueblo, a pesar de todo, hay una profunda añoranza del mar que le dio origen. Tenemos que cambiar el mapa mutilado: enseñarle a nuestros hijos y nietos y al mundo, el Uruguay completo. Que incluya la patria de agua. Ahora que hay debate sobre educación bueno sería corregirlo. * (*) Senador nacional Fuente: Diario “La Republica” – Montevideo – Fecha: 14/11/06 |
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Tanto el Tratado del Río de la Plata, como el Estatuto del Río Uruguay,
tienen previsiones acordadas para los diferentes ingredientes del sistema. En ambos casos, se acuerda que el derecho de uso del Canal Principal,
el del Plata y su continuación en el del Río Uruguay, en forma irrestricta
entre ambos, en todo tiempo y circunstancia. Para el mantenimiento y uso del Canal, se establece la
“Administración” por tramos de los Canales de ambos ríos, en el espíritu que
dicha “Administración” refiere únicamente a lo relativo a la “navegación”. Para referencia de ello, es muy clara la redacción del Art. 10 del
TRPFM (tratado del Plata y Su Frente Marítimo), que establece: “Las Partes
tienen derecho al uso en igualdad de condiciones y bajo cualquier
circunstancia, de todos los canales situados en aguas de uso común”. En aguas
de uso común , está ubicado, precisamente, el Canal Principal de Navegación,
único canal que permite el tránsito en todo el Río de la Plata y Río Uruguay,
para buques de porte. Hasta aquí lo dicho y el espíritu del Tratado. Sólo aplicación de
disposiciones o reglamentos desde la “Administración” para hechos derivados
de la propia navegación, que afecten el uso del canal o sus instalaciones
(señalamiento, boyas, ect.) Especialmente en el Río de la Plata, estos criterios, nacidos de una
negociación que superó el desencuentro de 150 años, que terminó en el
respeto, comprensión y fraternal solución para ambas Partes, en principios de
la década de 1990, empezaron a ser afectados por hechos que a la fecha
preocupan y son parte de controversias. Complementando, los alcances de “Administración”, se establece que la
ejercerá aquel que mantenga o construya el tramo de Canal de referencia. Cierto es que el mantenimiento del Canal en su mayor Parte, fue
realizada por Argentina, y por tanto la Administración era lógico que cayera
en su responsabilidad. Además es quién necesita imprescindiblemente del uso
de Canal, para acceder a sus principales puertos, con el resultado de la
importancia del transporte por agua, desde allí y hacia allí. En aquellos años, Argentina terciariza el
mantenimiento y dragado del Canal Principal del Plata, mediante la concesión
de la obra a empresa de origen de tercer estado. La figura de “quien mantiene
el Canal”, desaparece sustituida por un mantenimiento ajeno a su economía
propia. Era momento entonces de una participación igualitaria en la relación
de ambas Partes con el concesionario. Sin embargo, la Argentina lo hizo en forma inconsulta y unilateral.
De ello aparece la figura del “peaje”, aplicable a todo buque mayor de 15 pies
de calado que utilice el Canal, sin distinción si su salida o destino, era de
territorio uruguayo. Pero aún más, la unidad de peaje, se establecía desde Rosario de
Santa Fe, (400 kilómetros aguas arriba por el Paraná) hasta el Pontón de
Recalada, en ese entonces unas 15 millas al Sur de Montevideo. De esa Unidad,
el tránsito del Plata, abonaba el 75% del valor y el 25% el del Paraná.
Deducción simple, el tránsito del Plata subvenciona al del Paraná, política
argentina, en la cual se involucra inconsulta e inapropiadamente
a Uruguay. Segunda circunstancia. El valor del peaje se establece mediante
parámetros de cálculo derivados de factores económicos argentinos, pero se
aplica por igual al tránsito de nuestro interés. Decíamos entonces, que el principio del mencionado art. 10 había sido unilateralmente alterado, pues el
costo de un tránsito, afecta directamente el derecho al uso del Canal. En mayo de 1997, dos Notas Reversales,
amplían las cosas. Dice la Nota Reversal del 13 de mayo del
97, que conforme a lo dispuesto en la Nota del 10 de Junio de 1994 (por
dragado de Martín García), se establece un régimen jurisdiccional, con
jurisdicciones y competencias plenas, en sectores del Canal Principal,
que luego se alarga en una segunda Nota, corriendo la ubicación del Pontón
Recalada, desde el Sur de Montevideo, hasta el Pasaje entre Isla de Flores y
la Cabecera Norte del Banco Inglés, paso fundamental del ingreso del mayor
tráfico de y hacia el Plata. Esa concepción de Jurisdicción con competencia plena, desdibuja,
altera, falsea, la propia letra y espíritu del Tratado, de iguales
condiciones, de iguales derechos, sin imposiciones, respetando únicamente la
potestad SOLO sobre hechos que afecten el uso del Canal o sus
instalaciones. YEF
Por el Lic. Luis Mario BATALLES Columnista de OPINIONES DE VANGUARDIA UNO DE LOS IMPACTOS POTENCIALES MÁS SIGNIFICATIVOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO ES EL AUMENTO EN EL NIVEL MEDIO DEL MAR Y EL INCREMENTO DE LAS MAREAS DE TORMENTA ASOCIADAS CON EL CAMBIO CLIMÁTICO. LAS EVALUACIONES DE VULNERABILIDAD AL CAMBIO CLIMÁTICO REALIZADAS AL PRESENTE COINCIDEN EN LA PREOCUPACIÓN QUE EL TEMA DESPIERTA Y LA AMENAZA QUE IMPLICA PARA LOS RECURSOS COSTEROS DEL MUNDO. A MEDIDA QUE LAS TEMPERATURAS GLOBALES CONTINÚAN INCREMENTÁNDOSE, COMO OCURRIÓ EN EL SIGLO PASADO, SE ESPERA UNA ACELERACIÓN EN EL AUMENTO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR DEBIDO AL AUMENTO DE LA TEMPERATURA DEL AGUA EN LAS CAPAS SUPERIORES DE LOS OCÉANOS Y MARES Y AL DERRETIMIENTO DE LOS GLACIARES Y CASQUETES POLARES. SEGÚN DATOS DEL ÚLTIMO CENSO POBLACIONAL REALIZADO EN EL PAÍS (INE, 2005), URUGUAY CUENTA CON 3.241.003 HABITANTES. ASIMISMO, EL PAÍS SE CARACTERIZA POR UN ALTO GRADO DE URBANIZACIÓN, YA QUE EL 91% DE SUS HABITANTES SE CONCENTRA EN ÁREAS URBANAS. URUGUAY, BASA SU ECONOMÍA FUNDAMENTALMENTE EN EL USO DE RECURSOS NATURALES, POR LO CUAL, SU VULNERABILIDAD A LOS CAMBIOS AMBIENTALES ES IMPORTANTE Y POSIBLEMENTE ENFRENTE SERIOS PROBLEMAS EN EL LOGRO DE UN DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL SÓLIDO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MEDIO AMBIENTE Y LA SUSTENTABILIDAD. CIERTOS FACTORES GEOGRÁFICOS O DE UBICACIÓN, CONTRIBUYEN A CONDICIONAR ESE GRADO DE VULNERABILIDAD. PARTE DEL PAÍS ESTÁ LOCALIZADO SOBRE EL RÍO DE LA PLATA - UN SISTEMA DE GRAN VARIABILIDAD NATURAL - AGUAS ABAJO DE SU EXTENSA CUENCA, RECIBE EL IMPACTO DE LAS ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN DIVERSAS PARTES DE LA MISMA. ASIMISMO, ESTÁ SUJETO A LOS EFECTOS DE LAS COMPLEJAS INTERACCIONES OCÉANO-TIERRA-ATMÓSFERA EN EL ATLÁNTICO SUD OCCIDENTAL, DONDE DESEMBOCA EL RÍO DE LA PLATA Y CONFLUYEN LAS CORRIENTES DE MALVINAS Y BRASIL, LO QUE CONTRIBUYE A SU MARCADA VARIABILIDAD NATURAL. EL MANEJO DE SUS RECURSOS NATURALES ES, POR LO TANTO, UN ASPECTO CRÍTICO PARA SU DESARROLLO. SEGÚN OECD (2004), URUGUAY ESTÁ ALTAMENTE EXPUESTO A EVENTOS CLIMÁTICOS. LA MAYOR PARTE DE SUS RIESGOS ACTUALES SON DE ORIGEN CLIMÁTICO. UNA PARTE IMPORTANTE DE SU ECONOMÍA NACIONAL DEPENDE --DIRECTA O INDIRECTAMENTE-- DE LOS RECURSOS NATURALES. LOS RECURSOS COSTEROS SON PARTICULARMENTE VULNERABLES A LOS IMPACTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO A TRAVÉS DEL AUMENTO EN EL NIVEL MEDIO DEL MAR Y LAS CRECIDAS DE TORMENTA QUE DIRECTAMENTE AFECTAN LA COSTA, LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS Y LA CRÍTICA ACTIVIDAD ECONÓMICA QUE SE DESARROLLA EN LA REGIÓN COSTERA. A LO LARGO DE LA ZONA COSTERA SE ASIENTA UN IMPORTANTE NÚMERO DE CENTROS URBANOS, INCLUYENDO LA CAPITAL, Y APROXIMADAMENTE EL 70% DE LA POBLACIÓN DEL PAÍS. EL ÁREA METROPOLITANA DE MONTEVIDEO, REPRESENTADA POR LA PROPIA CIUDAD DE MONTEVIDEO Y LOS DEPARTAMENTOS DE CANELONES Y SAN JOSÉ, CONCENTRA EL MAYOR VOLUMEN DE ESA POBLACIÓN. LA ZONA COSTERA URUGUAYA JUEGA UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA ECONOMÍA NACIONAL. UNA PROPORCIÓN SUSTANCIAL DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO (PBI) DEL PAÍS (77.6%) SE GENERA Y DEPENDE DE LAS ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN LOS DEPARTAMENTOS COSTEROS1. LAS PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS DEPENDIENTES DE LA ZONA COSTERA SE RELACIONAN CON EL TURISMO NACIONAL E INTERNACIONAL, LA PESCA INDUSTRIAL Y ARTESANAL, LA CONSTRUCCIÓN CON FINES RESIDENCIALES Y COMERCIALES, LA NAVEGACIÓN Y LOS SERVICIOS PORTUARIOS. EL TURISMO ES, NOTORIAMENTE, LA ACTIVIDAD COSTERA QUE GENERA MAYORES INGRESOS AL PAÍS. LA PRESENCIA DE URUGUAY COMO DESTINO TURÍSTICO MUESTRA UNA IMAGEN SUMAMENTE LIGADA A LA OFERTA DE LA COSTA. CADA AÑO, LOS BALNEARIOS DE LA COSTA URUGUAYA ATRAEN A CIENTOS DE MILES DE VISITANTES DE LA REGIÓN Y DE OTRAS PARTES DEL MUNDO. EN EL AÑO 2001, INGRESARON AL PAÍS UN TOTAL DE 2.136.446 TURISTAS, DE LOS CUALES CASI EL 70% SE DIRIGIÓ A LAS ÁREAS COSTERAS. EL AUMENTO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR EN URUGUAY TENDRÁ UN AMPLIO RANGO DE IMPACTOS DEBIDO A LA BAJA LÍNEA DE COSTA DEL PAÍS. LOS IMPACTOS DIRECTOS INCLUYEN EROSIÓN DE LA COSTA CON PÉRDIDA DE ÁREAS DE PLAYA, RIESGO DE INUNDACIONES, INTRUSIÓN DE LA CUÑA SALINA EN LAS AGUAS SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS CON LA CONSECUENTE PERDIDA DE LOS POZOS DE AGUA DULCE MUY UTILIZADOS EN LA COSTA OESTE DEL RIÓ DE LA PLATA PARA LA AGRICULTURA, ASÍ COMO, LA AFECTACIÓN DEL RÍO SANTA LUCÍA QUE ABASTECE DE AGUA POTABLE AL ÁREA DE MONTEVIDEO Y SUS ALREDEDORES. EL AUMENTO EN LA PRECIPITACIÓN MEDIA EN LA REGIÓN DEL RIÓ DE LA PLATA CONTRIBUIRÁ TAMBIÉN A UN MAYOR ESCURRIMIENTO Y, EN CONSECUENCIA, POSIBLES ESCENARIOS DE CONTAMINACIÓN MARINA A PARTIR DE FUENTES TERRESTRES. EL DETERIORO O PÉRDIDA DE LAS PLAYAS ARENOSAS TENDRÁN CONSECUENCIAS VITALES EN EL INGRESO DE DIVISAS DERIVADO DE LA ACTIVIDAD TURÍSTICA Y OTRAS ACTIVIDADES DESARROLLADAS EN LA COSTA. LOS IMPACTOS DEPENDEN NO SOLO DEL AUMENTO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR, SINO TAMBIÉN DE FACTORES ANTROPOGÉNICOS TALES COMO EL USO Y MANEJO DEL SUELO. ESTOS IMPACTOS TIENEN UN NÚMERO DE IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS ASOCIADOS TALES COMO PÉRDIDA DE INMUEBLES Y HABITAOS COSTEROS, RIESGO DE INUNDACIONES Y POTENCIAL PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS, DAÑO A LA INFRAESTRUCTURA COSTERA, PÉRDIDA DE RECURSOS NATURALES, SERVICIOS DE TURISMO, RECREACIÓN Y TRANSPORTE, Y, FINALMENTE, LA PÉRDIDA DE VALORES CULTURALES. POR TANTO, DEBEMOS CONSIDERAR LA PLANIFICACIÓN DE NUESTRAS ACTIVIDADES FUTURAS, QUE NO SOLO PASAN POR MEJORAR NUESTRA INFRAESTRUCTURA Y LA HABILIDAD PARA ENFRENTAR Y REDUCIR LOS DAÑOS POTENCIALES DEL CAMBIO CLIMÁTICO, SINO EN PLANIFICAR UN MODELO DE PAÍS EN CONSONANCIA CON LOS CAMBIOS AMBIENTALES QUE SE ESTÁN DANDO EN LA REGIÓN. Fuente:
WWW.SCAVARELLI.COM. - URUGUAY OPINIONES
DE VANGUARDIA Fecha:
06/10/06 |