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QUEJAS EN PARANÁ (ARGENTINA) POR NEGATIVA A DRAGAR EL RÍO
URUGUAY
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MALESTAR EN CONCEPCIÓN DEL URUGUAY
DIPUTADO ARTUSI: “SI LOS URUGUAYENSES NO
RECLAMAMOS CON FUERZA, PODEMOS IR DESPIDIÉNDONOS DEL DRAGADO DEL RIO
URUGUAY”
El
diputado provincial José Antonio Artusi (UCR) participó de la reunión de la
Comisión de Tierras, Obras Públicas, Recursos Naturales y Medio Ambiente de
la Cámara Baja, en la que sus integrantes recibieron al Presidente del Instituto
Portuario Provincial, Hugo Rodríguez, que se llevó a cabo el día martes 29
del corriente en Paraná.
El legislador uruguayense se mostró especialmente preocupado por la
falta de novedades concretas en lo referente al largamente demorado dragado
del río Uruguay, déficit que impacta negativamente en la falta de
operatividad del puerto de Concepción del Uruguay. Si bien Rodríguez
manifestó que la obra "sigue siendo una prioridad del gobierno
provincial" y que "está incluida dentro del presupuesto
nacional", Artusi expresó que "lamentablemente, más allá de estas
expresiones y de vagas alusiones a gestiones que parecen eternas ante el
gobierno nacional, la realidad indica que desde fines del 2001 es
prácticamente nada lo que se ha hecho en materia de dragado del río Uruguay,
y que el puerto languidece por la falta de calado para la entrada de buques,
con lo que esto significa en materia de pérdida de puestos de trabajo,
mayores costos para nuestros productores, saturación criminal de nuestras
rutas, etc.. Es inconcebible que si los fondos están y si los pliegos
licitatorios están listos, no se haga nada al respecto".
Por
otra parte, el diputado Artusi deploró que se sigan "utilizando excusas
para intentar justificar la falta de cumplimiento de reiteradas promesas de
esta y de las anteriores gestiones justicialistas; el tema del dragado del
río Uruguay no tiene nada que ver con el conflicto bilateral, y la obra no
beneficiaría en nada a la empresa involucrada, dado que es sabido que ya ha
dispuesto una logística de transporte que comprende la utilización de
barcazas - que no requieren mayor calado y que navegan sin problemas en la
actualidad aún sin dragado - para trasladar su producción de celulosa desde
Fray Bentos a Nueva Palmira". Además, para
abonar este razonamiento Artusi recordó que uno de los proyectos de
resolución que presentó reclamando el dragado tiene enormes coincidencias con
otro de autoría del Senador Carlos Schepens (PJ - Uruguay), que fue tratado
sobre tablas y aprobado por unanimidad, incluyendo el voto favorable del Senador
del Departamento Gualeguaychú. "El justicialismo tendrá que responder
por qué "cajonea" en Diputados lo que aprueba por unanimidad en
Senadores", planteó Artusi en un comunicado enviado a esta Agencia. Adicionalmente, el legislador radical
mencionó que diversos centros comerciales de la costa del río Uruguay, entre
los que se encuentra el de Gualeguaychú, emitieron el pasado día 5 de abril
una declaración en la que reclaman la mejora de los puertos provinciales y el
dragado del río Uruguay. Finalmente,
José Antonio Artusi manifestó que solicitará el Intendente Marcelo Bisogni
que se convoque a todos los representantes de la comunidad, a efectos de
coincidir en una declaración contundente, que pueda ser elevada cuanto antes
al gobierno nacional, dado que "si los uruguayenses no reclamamos con
fuerza, podemos ir despidiéndonos del dragado del río Uruguay". "No
podemos resignarnos a que el puerto sólo sirva para campeonatos de pesca,
tiene un enorme potencial como vector de desarrollo regional y es nuestra
obligación aprovecharlo al máximo", concluyó Artusi.
FUENTE: (APF .Digital)
Fecha: 08/05/08
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URUGUAYOS Y ARGENTINOS BUSCAN UN DESARROLLO REGIONAL PARA
SUS PUERTOS
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La reunión se desarrolló en el puerto de
Concepción del Uruguay (Entrerríos Rca. Arg.).
Se llevó a cabo, en la sede del Ente Puerto
Concepción del Uruguay, un encuentro del que participaron autoridades
portuarias uruguayas y de nuestra ciudad para buscar mecanismos que permitan
un desarrollo regional de los puertos de ambas márgenes en nuestra zona. Por
parte de la República Oriental del Uruguay, participó Gastón Silvermann
Víctora, vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos, quien
estuvo acompañado por Rubens Stagno, delegado uruguayo ante la Comisión
Administradora del Río Uruguay (CARU). Por el lado argentino, estuvieron
presentes el presidente del ente local, Leonardo Cabrera, el senador Carlos
Schepens, y el delegado argentino ante CARU, Héctor Retamal. "Para
nosotros es importante trabajar en conjunto en esta región porque tenemos el
mismo perfil de desarrollo productivo y similares expectativas", sostuvo
Silvermann Victora durante un tramo del encuentro. Por su parte, Schepens
remarcó la necesidad común de incrementar el calado, destacando que
"están dadas todas las condiciones para trabajar juntos, como lo
hacíamos hace algunos años cuando completábamos barcos entre las dos
orillas", recordó.
Durante el encuentro se intercambiaron datos sobre
la producción argentina y uruguaya que se moviliza en la región, coincidiendo
en que estos volúmenes potencian las posibilidades portuarias binacionales.
"En Argentina Botnia es un pretexto para no
dragar el río hacia el norte, pues las barcazas que utiliza la pastera no
necesitan mayor calado y hoy la operatividad para ellos es normal. Los únicos
perjudicados somos nosotros", sostuvo el legislador, quien se
comprometió a ampliar este encuentro y generar una reunión con representantes
uruguayos en el seno de la Cámara Alta.
Fuente: La Calle, Concepción del Uruguay, en Mundo Marítimo.cl y Nuestromar
Fecha: 25/03/08
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ARGENTINA Y URUGUAY DE ACUERDO EN MANEJO DE AGUAS
BINACIONALES
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La estrategia causa bajante histórica del
río
El Río Uruguay aguas abajo de la represa de Salto
Grande muestra una bajante histórica como consecuencia del manejo de
compuertas que vienen realizando los técnicos del complejo hidroeléctrico en
procura de recuperar las reservas del embalse ante la falta de lluvia y el
crecimiento de la demanda de energía.
En horas de la madrugada, de 2 a
0, no pasa un metro cúbico de agua por la zona de turbinas de la represa, de
acuerdo a los datos brindados por la Comisión Técnica Mixta, mientras que en
el transcurso de las otras 20 horas del día se libera lo mínimo como para
surtir las usinas potabilizadoras que se alimentan del Río Uruguay y que no
superan los 500
metros cúbicos por segundo.
De esta manera en los últimos días y coincidiendo
con el feriado de Semana Santa que hizo descender la demanda de energía tanto
en Argentina como en Uruguay, el nivel del embalse alcanzó anoche los 34 metros
con 30
centímetros con esas maniobras de regulación de salida
de las aguas.
El aporte del Río Uruguay que viene bajando
paulatinamente y ayer era del orden de los 900 metros cúbicos
por segundo, son la única fuente de aporte hídrico para la represa al no
producirse lluvias desde hace varias semanas en toda la cuenca del río.
La producción de energía con estos niveles no
alcanza a los 6.000 megavatios horarios en Salto Grande y sólo están activas
dos de las 14 turbinas que componen el complejo hidroeléctrico.
La falta de lluvias y la necesidad de incrementar
las reservas de agua de cara al invierno, cuando aumenta la demanda por
electricidad, hacen que UTE gaste cerca de U$S 2,5 millones al usar toda su
capacidad de generación térmica, es decir en base a combustibles.
La empresa cuenta con un buen colchón financiero,
ya que obtuvo ganancias por U$S 176 millones en 2007 (ver aparte).
La energía más barata proviene de Argentina a un
precio de U$S 58 el Mw/h.
Por su parte, la central de La Tablada es la más
cara, ya que tiene un costo de generación de U$S 253,65 el Mw/h. En un nivel
intermedio se encuentran la central de Puntas del Tigre con un valor de U$S
210,55 el Mw/h y la Central Batlle a un costo de U$S 142,39 por Mw/h.
FUENTE: LUIS A. PÉREZ, para EL PAÍS DIGITAL
Fecha: 24/03/08
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PANAMÁ RECIBE PREMIO SAMOTER 2008 POR AMPLIACIÓN DEL
CANAL DE PANAMÁ
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Panamá recibió el premio internacional SAMOTER 2008,
en el marco de la Feria de Verona (Italia), por la ampliación del canal
interoceánico que atraviesa el país, calificada como la "Mejor Obra de
Construcción del Mundo", informaron fuentes oficiales.
El administrador de la Autoridad del Canal de
Panamá (ACP), Alberto Alemán, recibió a nombre del país el premio otorgado,
por la ya iniciada ampliación de la vía, que, a un coste de us$ 5,250
millones, tiene previsto concluirse en 2014.
El premio internacional SAMOTER es un
reconocimiento conferido a aquellos que contribuyen al progreso y al
desarrollo de la construcción a nivel nacional e internacional, destaca una
nota de prensa de la ACP.
El galardón, instituido en 1973, es concedido por
un jurado técnico internacional de países, proyectistas, empresas constructoras
de maquinarias y compañías que participan en el desarrollo del sector de la
construcción.
Alemán declaró que "es un honor recibir este
reconocimiento en nombre de los colaboradores del Canal, el recurso principal
de nuestra empresa".
El administrador se pronunció así durante la gala
oficial a la que asistió en la ciudad de Verona, según indicó el boletín.
La Feria de Verona SAMOTER constituye una vitrina
mundial del sector del movimiento de tierra, máquinas para canteras,
perforación, levantamiento, equipos y componentes de vehículos.
El premio internacional es otorgado a países,
compañías privadas y públicas, así como a constructoras de maquinarias y
proyectistas.
Esta distinción internacional se suma a otras ya
recibidas por la ACP por la ampliación del Canal, como la otorgada por la
revista "Business News Americas" que, a través de su publicación
especializada "TEN", denominó a las proyectadas esclusas como el
proyecto de infraestructura más importante de la próxima década en América
Latina.
FUENTE: Maritimo Portuario
Fecha: 17/03/08
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LOS RÍOS PARANÁ Y
URUGUAY CONTINÚAN EN NIVELES MUY BAJOS
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Desde Prefectura
indicaron que este lunes la altura del río frente al puerto de Paraná era de
2,72 metros y la tendencia es que no suba en los próximos días • También el
río Uruguay se encuentra con un caudal muy bajo.
El prefecto
principal José María Bustos, jefe de Prefectura Paraná, informó a Canal Once
que el río en el puerto de la capital entrerriana se hallaba en la mañana de
este lunes con una altura de 2,72 metros “bajando desde la Paz hasta Paraná”,
en tanto que “en el tramo superior está creciendo pero no de manera
importante”.
En tanto, “la
tendencia para el mes de marzo es mantenerse en estos valores. No se prevén
aumentos considerables en el caudal”, afirmó. Asimismo,
hizo hincapié en recomendar suma precaución “a quienes aún hacen uso de las
playas porque los hechos nos han demostrado que la imprudencia lleva a
cometer errores que después nos dan un gran dolor de cabeza”, dado que “uno
de los inconvenientes es que esta bajante hizo que el canal se encuentre a
pocos metros de la costa”.
• El río Uruguay en Concordia
Por otra parte,
la altura del río en el puerto de Concordia es extremadamente baja y a las 6
de la mañana de este lunes sólo se registraron 15 centímetros, mientras el
fin de semana, la mínima fue de 6 centímetros. El titular de la Prefectura
local, Juan Arnau, explicó que los distintos puertos del país miden la altura
de sus aguas según el parámetro del Riachuelo, donde existe un “semáforo que
es el 0 para todo el país”.
“Cada puerto
mantiene un nivel hídrico con respecto a ese 0. Más allá de ese nivel
hídrico, el puerto Concordia está en los seis metros aproximadamente con
respecto al 0 del Riachuelo”, indicó.
No obstante, agregó que “en toda la cuenca del río Uruguay hay muy
poco aporte hídrico, por lo tanto el nivel de agua se resiente, y
prácticamente desde San Javier hacia abajo, las alturas son mínimas”.
Arnau señaló que
“históricamente hubo algunos índices bajos, inclusive más que ahora”, pero
agregó que “hay que tener en cuenta que en toda la cuenca del río Uruguay hay
muy poco aporte hídrico, por lo tanto el nivel de agua se resiente, no solamente
en Concordia sino prácticamente desde San Javier hacia abajo, las alturas son
mínimas”.
En declaraciones
realizadas al programa Comprometidos que se emite por AM 560 y que reproduce
Diario Junio el prefecto especificó que “en el Riachuelo hay un semáforo que
es el 0 para todo el país”. En base a ese parámetro, los distintos puertos
miden la altura de sus aguas. “Cada puerto mantiene un nivel hídrico con
respecto a ese 0. Más allá de ese nivel hídrico, el puerto Concordia está en
los seis metros aproximadamente con respecto al 0 del Riachuelo”, explicó.
“Aunque digamos que tenemos 0 metros, siempre vamos a tener agua”, añadió.
Además, sostuvo
que “la altura promedio es de tres metros” pero añadió que “los aportes de lluvia
no llegan a cubrir para que el río tenga niveles adecuados”. “En estos
momentos, en Salto Chico, parece que se puede cruzar caminando, pero en
realidad hay un par de pasos por donde prácticamente el río se escurre, que
tendrán 30 ó 40 metros, lo cual los hace casi imposibles de cruzar a pie”,
explicó.
En cuanto a la navegación del río en estas condiciones, dijo que “los
pescadores o usuarios habituales del río saben perfectamente cuáles son las
condiciones y qué deben hacer en cada momento”.
En ese sentido, explicó que “en la zona de Salto Chico y para abajo,
en los pasos críticos, se hace imposible navegar, mientras las lanchas de
pasajeros entre Concordia y Salto lo hacen utilizando los lugares más
profundos cercanos a ambos puertos”.
Por último,
aseguró que “las embarcaciones no van a dejar de transitar porque el río
todavía tiene agua”, indicó.
FUENTE: APF
.Digital
FECHA: 12/03/08
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LEGISLADOR ENTRERRIANO RECLAMA DRAGADO DEL RIO URUGUAY
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El
diputado provincial José Antonio Artusi (UCR) propuso, a través de un
proyecto de resolución, diversas medidas tendientes a favorecer “la
operatoria del puerto de Concepción del Uruguay, el acondicionamiento de la
vía navegable, y en general la promoción del transporte fluvial de modo tal
de propender a la concreción de una verdadera hidrovía del río Uruguay, que
permita incluso en el futuro la habilitación de otros puertos aguas arriba,
actualmente inactivos”.En poco tiempo, el puerto de Concepción del Uruguay pasó
de batir el récord histórico de embarque de arroz elaborado en el 2001, con
120.000 toneladas, a cero toneladas. La iniciativa pretende complementar un
proyecto similar presentado recientemente, pero que estaba limitado a la
coyuntura; mientras que en este caso se identifican medidas que también son
de mediano y largo plazo.
Asimismo, Artusi expresó su satisfacción por la actitud del senador
Schepens (PJ), quien presentó un proyecto de resolución sobre esta cuestión
que tuvo el apoyo unánime de sus pares; a la vez que manifestó su esperanza
en obtener idéntico resultado en la Cámara de Diputados.
En el
proyecto, se le requiere al gobierno entrerriano que reclame ante el
Ejecutivo Nacional a efectos de que se proceda, en un plazo que no supere los
90 días, a convocar a licitación pública para la realización de las obras de
dragado de apertura a 23 pies y mantenimiento de la
vía navegable entre el kilómetro 0 y el acceso al Puerto de Concepción del
Uruguay. También se
solicita que, a través del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos, se
desarrolle un plan estratégico de la hidrovía del río Uruguay, con el fin de
promover el transporte fluvial, la reactivación del puerto de Concepción del
Uruguay, y la habilitación de otros puertos aguas arriba, tales como el de
Colón, y Concordia entre otros, profundizando el análisis de factibilidad y
las posibilidades de financiación de las obras que se identifiquen como
necesarias para su concreción.
“Esto permitiría identificar con claridad los mecanismos adecuados
para la defensa de los intereses estratégicos de la provincia en lo que hace
la navegación del río Uruguay como un poderoso vector de desarrollo regional
sostenible, y otorgaría elementos de juicio concretos y tangibles que podrían
exhibirse como fundamento de los reclamos ante el gobierno nacional y
organismos internacionales”, señaló Artusi en los fundamentos del proyecto.
FUENTES:
TRANSPORT & CARGO EN NUESTROMAR.ORG
Fecha:
10/03/08
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AVANZAN DRAGADOS Y
GESTIONAN TRAER DRAGAS
CHINAS
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Los dragados siguen siendo las obras de acceso y operación portuaria cuyo efecto
positivo pocos pueden ver; pero que desarrollan y potencian los puertos,
activan el comercio internacional, atraen barcos, hacen más eficientes el
transporte marítimo y fluvial, generan economías, crean negocios y ofrecen
seguridad a la navegación. Las obras de mantenimiento en el puerto de la
capital y sus accesos la está haciendo
la draga de Jan de Nul entre los km. 20 y 42 de acceso al puerto para
sostener el nivel de más 11.50 mts. Y
Por otra parte la ANP, en estos
días gestiona con una empresa dragadora china, llevar a cabo trabajos en el
antepuerto para permitir el fondeo de naves en mayor número y mejores condiciones de seguridad.
El año
pasado se dragó frente a la Terminal de TCP para permitir a los grandes
portacontenedores maniobra; en esta segunda etapa se quiere dragar el resto
del área del antepuerto para recuperarlo como área activa. Es sin duda una
muy buena inversión tratándose de dragados.
Continúan desarrollándose las obras de dragado del
Paso Almirón sobre el río Uruguay de camino al puerto de Paysandú. Son obras
que están realizando en conjunto la Ancap, el MTOP y la ANP. Este proyecto
tiene como objetivo alcanzar profundidades de -4 mts. en una primera etapa
para ir más adelante a -4.70 mts. Se estima que barcos de mediano tonelaje
podrán sortear aquel escollo, como por ejemplo, permitir el paso de tanqueros
de ANCAP. Se están profundizando cortos trayectos, unos 4.5 kms., que van del
km. 191,4 al km.193 y del km. 195 al 197.
PAYSANDÚ
–NUEVA PALMIRA. Desde el pasado se ve con optimismo el movimiento de cargas
desde y para Paysandú y de hecho, de contar con suficiente profundidad en
Paso Almirón, no faltan los proyectos de transporte hacia Nueva Palmira y
Montevideo, y Ence podría ser uno de los potenciales cargadores, aunque no es
el único. Sin embargo se habla de que esta empresa utilizaría cuatro o cinco
barcazas tipo "misisipi" para 2 mil toneladas de rolos con un
servicio cada cinco días desde Paysandú a Punta Pereira en Conchillas. Pero
en Paysandú hay azúcar, cítricos, madera aserrada y seguramente habrá
contenedores para lo cual la ANP prepara ya proyectos para fortalecer el
muelle de cabotaje a fin de poder operar con contenedores. El 18 de febrero
se abrirán propuestas para ejecución de estas obras.
FUENTES: PRENSA DIGITAL Y UVM
FECHA: 06/02/08
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COMENZÓ DRAGADO DE PASO ALMIRÓN A CUATRO METROS
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Inversión, voluntad y ánimo de avanzar hacia
proyectos reproductivos, ANP, Ancap, MTOP (Hidrografía) en un esfuerzo común,
ya están desarrollando los primeros pasos de un plan para dinamizar el puerto
de Paysandú, a través del dragado del famoso y legendario Paso Almirón en el
río Uruguay, al oeste de esa isla (lado uruguayo). Ello dará paso a barcos de
cabotaje en principio para conectar a Paysandú, un potencial polo industrial
norteño con insospechado flujo de cargas, entre ellas citrus, azúcar, madera,
etc. Pero abrir esa vía de navegación por ahora a barcos de cabotaje y
medianos, implica además la reanudación de los servicios de entrega de
combustibles a Paysandú y al Norte de la región con el tanquero "Ancap
Noveno" que hace años no llega al puerto norteño por falta de agua; e
incluso afectó recientemente al moderno barco fluvial "Lucero" que
en uno de sus viajes a Paysandú con azúcar crudo no puso pasar y debió alijar
en Nueva Palmira mil toneladas, de las dos mil que llevaba. Consultado el
vicepresidente de la ANP Capitán Gastón Silbermann sobre el tema, confirmó las acciones de dragado en las que
ANP únicamente contribuye financieramente conjuntamente con Ancap para el
plan. El peso de los trabajos lo está haciendo Hidrografía con la vieja draga
D-8. Es un programa de trabajo a desarrollar en dos etapas: la primera a
-4.00 metros respecto al cero de Paysandú y luego se irá a -4.70 en donde las
mareas, bueno no hay mareas, sino niveles de agua por efecto de la represa de
un metro o menos quizá. El dragado se hará en una extensión de cuatro
quilómetros aunque en total podría llegar a los 10 kilómetros. La idea es
dinamizar el puerto de Paysandú y el primer paso es abrir vías de navegación
para salvar escollos naturales.
Dragar es apostar al futuro, es estimular la creatividad empresarial
para generar estados de crecimiento y expansión comercial. El dragado en el
canal de acceso y su profundización, atrajo armadores con barcos más grandes,
y replanteo incluso cambios en sus itinerarios y esa acción trajo cambios
para el puerto de Montevideo mostrando estadísticas muy optimistas.
La obra del Almirón estará pronta a mediados de año aunque
antes ya tendremos resultados aprovechables.
Fuentes: UVM y Prensa Digital
Fecha: 16/01/08
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Paraguay: Suscriben convenio a favor de la Hidrovía
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Importantes gremios de producción y de servicios
firmaron ayer un convenio para la constitución de una asociación privada, sin
fines de lucro, cuya misión será mantener en buen estado la navegabilidad del
río Paraguay.
Los tres gremios impulsores del proyecto son: el
Centro de Armadores Fluviales y Marítimos, la Cámara de Productores y
Exportadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco) y la Cámara de Terminales y
Puertos Privados (Carterppa).
Estos gremios creen en una alianza público-privada
como un medio idóneo para resolver problemas y obtener resultados que
interesan y benefician a todos.
En ese sentido, se buscará atraer a otros
importantes usuarios del río, tales como empresas no agremiadas y a otras que
se dedican al tráfico internacional (que están de paso), y a algunos entes
públicos como Petropar e INC. También invitarán a participar a empresas e
instituciones públicas de Bolivia, Brasil y Argentina.
Al respecto, el titular de los armadores, Juan
Carlos Muñoz Menna, explicó que en 1999 comenzó una época de estiaje (aguas
bajas) que está previsto que dure hasta el 2012. Esa situación dificulta la
navegación, especialmente de los barcos de gran calado y hace más necesarios
que nunca los trabajos de dragado y mantenimiento en general.
A su turno, el Dr. Oscar Mersán, asesor jurídico
de la Capeco, explicó que la nueva asociación basará su acción en tres
pilares: Razonabilidad, transparencia y obtención de los objetivos.
Además, dijo que el proyecto será sustentado con
aportes voluntarios de los miembros, fijados de acuerdo al volumen de carga
que mueve mensual o anualmente. Añadió que para comenzar a trabajar la
asociación necesita firmar un acuerdo de cooperación con la ANNP, a fin de constituir
una comisión interinstitucional para coordinar los trabajos.
Especificó, además, que el área de influencia del
plan va desde el río Apa hasta Formosa.
Explicó además que se piensa crear un fideicomiso
que manejará los recursos aportados por el sector privado, lo cual podría
servir de respaldo a una eventual financiación del Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), que tiene líneas para este tipo de emprendimientos. Dijo
que no se usurparán las funciones del Estado, sino que lo que se pretende es
ayudarlo a cumplir con sus fines en esta materia.
FUENTE: WEBPICKING
Fecha: 13/12/07
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Puerto de Pilar es la única alternativa en Paraguay
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(Pilar) El río
Paraguay, tras registrar un leve ascenso, vuelve a descender, lo que significará
el uso continuo del puerto local como alternativa para la importación y
exportación. Ayer el río bajó 8 cm, siendo su altura 2,18 cm.
El presidente de
la ANNP, Vicente Sánchez, durante una visita a las instalaciones portuarias
de esta ciudad, dijo que su administración quiere potenciar el puerto de
Pilar, mejorando la infraestructura, con incorporación de equipos
informáticos y maquinarias.
Afirmó que
actualmente el 85% de los contenedores maneja el sector privado y para
competir se debe dar un buen servicio.
Queremos
recuperar, brindando seguridad a los importadores, que no haya robo de sus
mercaderías y que los trámites no sean tan burocráticos”, dijo. Señaló que,
durante su visita a Pilar, constató la prioridad principal de la terminal
portuaria, que son las máquinas, como portacontenedores, grúas.
Resaltó que el
puerto de Pilar tiene espacio para almacenar hasta 2.000 a 3.000
contenedores, lo que faltaría es infraestructura edilicia para brindar mejor
atención a los clientes.
FUENTE: WEBPICKING
Fecha: 08/11/07
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Sigue en baja el nivel de las aguas en ríos Paraguay
y Paraná
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Las últimas noticias que tenemos desde fuentes
informativas de la Hidrovía Paraguay-Paraná, es que las grandes barcazas que surcan
esta carretera fluvial están encontrando ahora mismo serias dificultades en
su travesía por el río Paraguay, por el bajo nivel de sus aguas.
Según nos informa el secretario general del Comité
Federal de la Hidrovía, Dr. José Galetti, el río Paraguay bajó 3 centímetros
en Asunción, con relación a la marca registrada el domingo pasado y 9
centímetros en Fuerte Olimpo. Por su parte el río Paraná, en Presidente
Franco, descendió nada menos que 1 metro y 4 centímetros, mientras que en
Ayolas la altura del afluente experimentó una baja de 10 centímetros, según
datos proporcionados por la gerencia de Hidrografía y Navegación de la ANNP
de Paraguay.
Asimismo se informó que dragas de la ANNP están
trabajando en 4 pasos difíciles de los sesenta, localizados en la proximidad
de Concepción.
"Las tareas se vienen desarrollando con
dragas paraguayas, en Paso Victoria y Riacho Negro y también estamos haciendo
un monitoreo para determinar cuáles son los otros pasos que tenemos que
dragar" dijo el Presidente de la Administración de Puertos del Paraguay.
"La navegación en este momento está
atravesando por una situación difícil. Tenemos pronósticos de que el río va a
seguir bajando por lo menos hasta los primeros días de noviembre aunque se
están anunciando lluvias importantes que podrían mejorar la situación"
dicen los informantes.
Este no es un tema nuevo sino que en los últimos
años hemos sido testigos de situaciones similares y otras veces, las menos,
de puertos de la Hidrovía inundados por las crecientes. El problema, que
parece no encontrar solución, es que son 10 o 12 pasos críticos que necesitan
obras de dragado para tener por lo menos 8 pies de profundidad en forma
permanente y facilitar el desplazamiento de las barcazas. Solución largamente
reclamada y que aún no se ha logrado.
FUENTE: LA NACIÓN, ASUNCIÓN.
Fecha; 23/10/07
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El Río Paraguay quedaría sin puertos operativos en
menos de un mes
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Barcaza que quedó en tierra en zona del puerto
Fénix, a raíz del rápido descenso del río Paraguay
Si continúa el acelerado descenso del nivel del
río Paraguay, en menos de un mes todos los puertos suspenderán sus
actividades. “Si llega a bajar alrededor de 80 centímetros más, ni en el
muelle de Villeta se podrá operar”, sostuvo el Ing. Julio Martínez, gerente
del puerto privado Fénix de Mariano Roque Alonso.
Existen barcazas que se quedaron varadas en esta
zona, debido a que las aguas del río Paraguay ya dejaron la costa por varios
metros. En la zona del puerto privado Fénix se observa una embarcación que se
dedica al transporte de ganado, pero como los últimos días no estaba siendo
utilizada, en un descuido tocó tierra y en este momento queda totalmente
fuera del agua.
“Esta es la mejor muestra de la situación que
estamos viviendo en esta zona”, sostuvo uno de los directivos de la referida
entidad portuaria. Agregó que en este lugar se podrán recibir todavía las
embarcaciones de gran porte si el río no baja de medio metros más. “Pero
lastimosamente las estimaciones no son nada alentadoras. Se presume que en
los próximos 30 días no habrá lluvias importantes en el norte y como
actualmente se tiene un promedio de descenso de 3 centímetros por día, en un
mes estaríamos hablando de una bajante de casi un metro y con esa situación,
ya no podrá trabajar ningún puerto”, comentó el Ing. Martínez.
Muelle del puerto de Mariano Roque Alonso. Es el
reflejo el bajo nivel del agua en este sector.
Actualmente se menciona como alternativa el puerto
de Villeta, pero sería también hasta un cierto punto nada más.
Indicó que este hecho, aparte de interrumpir en
gran medida las importaciones y exportaciones, será alarmante desde el punto
de vista social. Son varios los trabajadores independientes que dependen del
movimiento en los puertos.
Barcaza que quedó en tierra en zona del puerto
Fénix, a raíz del rápido descenso del río Paraguay.
“En nuestro caso, seguiremos pagando a los
empleados directos del Fénix, que son como 120 personas, pero después están
los obreros que son llamados de acuerdo a la necesidad. Ellos quedarán sin nada”,
apuntó.
El puerto Fénix es actualmente uno de los que
tienen mayor movimiento en nuestro país. Recibe alrededor de 2.500
contenedores por mes vía fluvial y 500 carretas de mercaderías de
importaciones terrestres, de origen Mercosur. Igualmente llegan como 300
automóviles para sus despachos correspondientes. A estos se suman las 30.000
toneladas de soja que se reciben mensualmente, en la época alta de cosecha.
FUENTE: ABC COLOR- PARAGUAY
Fecha: 22/10/07
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Panamá analiza incentivos a buques por no contaminar
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La propuesta consiste en otorgar créditos de
carbono a los buques abanderados que bajen la contaminación. Se busca que las
embarcaciones utilicen menos azufre en el combustible que consumen.
Panamá, como país con el mayor número de abanderamientos
a nivel mundial, analiza ofrecer incentivos a los miembros del registro que
colaboren en la disminución de gases contaminantes.
El análisis consiste en verificar de qué forma se
podrían otorgar créditos de carbono a los buques que están dentro del
registro panameño por contribuir a bajar la contaminación, explicó Alfonso
Castillero, director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá
(AMP).
Se busca que las embarcaciones utilicen menos
azufre en el combustible, y que controlen las emisiones de óxido nitroso (un
componente químico del búnker).
Además del Protocolo de Kioto, que busca reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero, existe el Anexo VI del convenio
Marpol para Prevenir la Contaminación por los Buques que establece algunos
parámetros ambientales.
Como Panamá cuenta con 7 mil 357 naves de registro
con más de 100 toneladas brutas, se le ha establecido un porcentaje de
contaminación mayor, que el de otros países que se dedican al abanderamiento
de naves.
Discusión
El país ha decidido enfrentar el tema y para ello
integró una comisión formada por representantes de la AMP y la Autoridad
Nacional del Ambiente (Anam).
Los miembros de esta comisión viajaron esta semana
a un taller de trabajo en Oslo, Noruega, donde se discutirá cómo abordar el
problema de la emisiones de gases de los buques, indicó Castillero.
Una de las propuestas es reinvertir en estudios o
proyectos que mejoren o disminuyan la contaminación. En la medida que el
grupo de buques contribuya, el país resarcirá a la empresa con bonos de
carbono, que esta podrá vender y recibir un beneficio financiero por su
contribución al ambiente.
"El país ha tomado medidas con la aplicación
del convenio Marpol", afirmó Castillero. Aunque existen varios
mecanismos para reducir la contaminación, la aplicación del Marpol es un
primer paso importante, recalcó.
Como consecuencia de ello, en 2005 entró en vigor
una serie de normas relacionadas con el tipo de combustible que utilizan las
embarcaciones. Se estableció que este combustible no debe tener más de 4,5%
de azufre.
Con la ratificación del Anexo VI del convenio
Marpol, los países pueden solicitar a la Organización Marítima Internacional
la designación de ciertas áreas costeras como "zonas de control de las
emisiones de óxido de azufre", en las que el control es mucho más
estricto. Según Castillero, en el caso de estas zonas, el contenido de óxido
de azufre del combustible pesado que utilizan los buques grandes no debe
exceder de 1.5% para obtener el permiso de transitar por estas zonas.
Aunque Panamá tiene el mayor número de buques,
esto no significa que seamos los más contaminantes, ya que ello depende de su
antigüedad, comentó una fuente de la Anam.
Cambio
climático
El Protocolo de Kioto de 1997 entró en vigor el 16
de febrero de 2005, después de que 55 naciones que suman el 55% de las
emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial lo ratificaran.
El objetivo del Protocolo es conseguir reducir un
5.2% las emisiones de gases de efecto invernadero globales sobre los niveles
de 1990 para el período de 2008 al 2012.
Este indica una serie de obligaciones para que los
países industrializados reduzcan las emisiones de los seis gases de efecto
invernadero de origen humano como lo son el dióxido de carbono (CO2), el
metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O); además de tres gases industriales
fluorados: los hidrofluorocarbonos (HFC), los perfluorocarbonos (PFC) y los
hexafluoruro de azufre (SF6).
El registro
panameño
Líder: Panamá ocupa el primer lugar en el registro
con 7 mil 357 naves y 161.3 millones de toneladas.
Enlace: Desde Panamá, la AMP coordina las oficinas
técnicas y consulados de Asia, América y Europa.
Mercado: Una consultoría encontró que a Panamá le
hace falta una estrategia de mercadeo para captar segmentos especializados.
FUENTE MARITIMO PORTUARIO-CHILE
Fecha: 10/10/07
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Persiste la bajante del río Paraguay y no se avizoran
cambios hasta diciembre
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Según datos de la Dirección de Hidrología y Navegabilidad
la bajante del río Paraguay se mantendrá hasta diciembre próximo o enero del
año que viene; los pasos críticos aumentaron en un 100% en una semana y
también se incrementan la varaduras de barcazas.
Hace apenas una semana existían 29 pasos difíciles
para la navegación en el río Paraguay. Hoy los puntos críticos ascienden a
60, lo que obligó a la Prefectura Naval a emitir un alerta hidrológico.
La Prefectura Dispuso que al norte de Asunción las
embarcaciones naveguen con solo nueve pies de calado, mientras que al sur de
la capital pueden hacerlo con 10 pies.
De acuerdo a las informaciones proporcionadas por
la institución, el río baja cuatro centímetros por día en el norte y tres
centímetros diarios en el sur.
Esta situación está provocando perjuicios que
todavía no han sido estimados en su total magnitud. El aumento del flete es
inevitable y algunos exportadores e importadores ya están optando por el
transporte terrestre.
FUENTE: ULTIMA HORA – PARAGUAY
Fecha: 10/10/07
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NAVEGANTES SUFREN POR BAJANTE DEL RIO PARAGUAY
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Draga de Puertos iniciará trabajos en pasos
difíciles de la zona norte
La draga 4 de Puertos está lista para iniciar los
trabajos de limpieza y reacondicionamiento del canal del río Paraguay en la zona
de influencia del puerto concepcionero. En el norte, debido a la bajante del
principal curso hídrico, se presentan dificultades para la navegación.
La draga 4 de la ANNP se dispone a instalar sus
equipos para profundizar los canales del río Paraguay.
El jefe del convoyes de la draga 4 de la ANNP,
Víctor Plás, sostuvo que ya se iniciarán los trabajos de recuperación de los
canales principales del río Paraguay, arrancando con el paso Mancuello a 3
kilómetros aguas arriba del puerto local.
Los trabajos en dicho lugar requerirán mínimamente
una semana para dejar en óptimas condiciones de navegabilidad el mencionado
paso, que es más conocido como boca del riacho Negro, situado casi frente a
esta ciudad, entre la isla Chaco'i y la Región Occidental.
Plás anticipó que, en dicho lugar, debido al
acelerado descenso del nivel del río, los empujes remolcadores y barcazas
sufren las consecuencias de la natural colmatación del canal.
"Lo ideal es que los canales tengan
mínimamente 10 a 12 pies de profundidad (4 metros), para evitar los
accidentes fluviales", remarcó Plás.
De acuerdo a los navegantes de las grandes
empresas navieras, las dragas de la ANNP últimamente no realizan un trabajo
eficiente para agilizar el tráfico fluvial.
Santa Rita, en la boca del riacho Negro en la
ribera derecha del río Paraguay, es uno de los pasos difíciles que presenta
el afluente. La bajante es crítica en el norte.
Con respecto a esta inquietud, Víctor Plás señaló:
"Los capitanes de navío quieren y exigen una especie de doble avenida,
pero, debido a la premura del tiempo, debemos realizar rápidamente la
limpieza del canal principal y, posteriormente, trasladarnos a otras zonas
críticas".
Asimismo, adelantó que, apenas concluyan en el
paso Mancuello, el mismo equipo iniciará los trabajos en la boca opuesta del
riacho Negro, en el paso denominado Santa Rita, más específicamente bajo el
puente "Nanawa", que une la Región Oriental con la Occidental a 7
kilómetros aguas abajo del puerto local, y, posteriormente, Antequera y
Rosario entre los departamentos de San Pedro y Presidente Hayes.
Por su lado, el gerente de Hidrografía y
Navegación, Luis Cassanello, informó que la otra draga del ente portuario
estará igualmente trabajando en la jurisdicción de Paso Victoria, aguas abajo
de Puerto Rosario. Además, informó que se encontraban monitoreando más de
cincuenta pasos y que fueron ya individualizados un total de 28 puntos
críticos donde se requieren las tareas de profundización correspondiente, que
deberán ser encaradas de forma inmediata.
FUENTE: ABC COLOR-ASUNCIÓN
Fecha: 28/09/07
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Empresas de 18 países se interesan por construir las
esclusas del Canal de Panamá
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Más de 50 empresas de 18 países se han interesado ya
por construir las nuevas esclusas del Canal de Panamá, tras informarse sobre
el proceso de licitación para la contratación y el diseño de la obra, que
ampliará la capacidad de la vía para que pueda acoger el paso de buques más
grandes.
Entre las compañías se encuentran firmas de Asia,
Europa, Norteamérica, Centroamérica y Suramérica. Las firmas interesadas
inspeccionaron las áreas donde se construirán las nuevas esclusas, tanto en
el Atlántico como en el Pacífico.
Ésta es la primera etapa para la selección de la
empresa que recibirá el encargo, en la que la autoridad del canal (ACP)
deberá evaluar las propuestas de los aspirantes según los detalles técnicos
de su propuesta y su capacidad financiera. Las obras de ampliación, que
incluyen la construcción de un nuevo complejo de esclusas en ambos lados del
canal, serán terminadas en 2014 y supondrán un desembolso de 5.250 millones
de dólares.
Por otra parte, la ACP también planea ampliar el
calado de la entrada pacífica de la vía interoceánica, lo que supondrá la
retirada de 9,1 millones de metros cúbicos de tierra.
Como consecuencia de las obras, la entrada será
ampliada en 218 metros de ancho y su calado alcanzará los 15,5 metros de
profundidad. Se espera que el proyecto de ampliación permita duplicar la capacidad
anual del canal de Panamá.
Fuente: veintepies.com
Fecha: 27/09/07
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URUGUAY-ARGENTINA
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Profundizarán el dragado del río Uruguay hasta
Concepción y Paysandú
La Comisión Administradora del Río Uruguay (Caru) dragará
esa vía fluvial de agua para facilitar el acceso a los puertos de Concepción
del Uruguay y Paysandú, se informó formalmente hoy.
La tarea, que se decidió durante una reunión de
los dos países en Paysandú, sede de la Caru, será encarada por la Dirección
Nacional de Vías Navegables, la cual ejecutará un plan de mantenimiento que
comprende 10 pasos, ubicados entre los kilómetros 106 y 187 del río.
Las delegaciones de los dos países acordaron
adjudicar a la República Argentina el dragado de mantenimiento del río
Uruguay en los pasos comprendidos entre los kilómetros 106 (Paso Abrigo) a
187 (Paso Arroyo Negro), "atento al proyecto elaborado en tal sentido
por la Dirección Nacional de Vías Navegables".
De esta forma se busca resolver en gran medida el
acceso al puerto de Concepción del Uruguay, cuando falta por dragar el tramo
comprendido entre el kilómetro cero y el puente "General San
Martín".
El delegado de Uruguay, Rubens Stagno, dijo al
diario El Telégrafo de Paysandú que esta resolución, unida a otra anterior
que se adoptó respecto al paso de Almirón, que será dragado por Uruguay,
"significa un avance en la tan reclamada navegabilidad del río
Uruguay".
Añadió que la profundización del canal es un
anhelo que han expresado las comunidades de ambas orillas durante los últimos
años.
Recientemente, la Caru adjudicó a Uruguay el
dragado de los pasos Almirón entre los kilómetros 190 a 201, según un
proyecto elaborado en tal sentido por la Dirección Nacional de Hidrografía.
La primera etapa del dragado, que permitirá la
navegabilidad hasta Paysandú, se efectuará seguramente a partir del próximo
mes de diciembre, con dos dragas de Hidrografía y aportes económicos de la
petrolera estatal uruguaya "Ancap" y el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas.
El dragado incluye la profundización de dicha zona
del río, que llegaría a cuatro metros y la ampliación del ancho de los 60
actuales a 80 metros, por lo que se estima que el tiempo necesario para la
ejecución de esos trabajos será de seis a nueve meses.
En esta zona, el dragado comprenderá una extensión
total de 11 kilómetros y se prevé la remoción de unos 380.000 metros cúbicos
de arena.
FUENTES: El Periodista Digital, EL Telégrafo de
Paysandú y propias.
Fecha: 26/09/07
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Bajante del Río Paraguay puede incidir en el costo de
fletes fluviales, advierten navieros
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(Asunción) La
bajante del río Paraguay presenta en estos momentos serias dificultades para
el transporte fluvial y está afectando los costos de los fletes para la
exportación e importación, advirtió el directivo del Centro de Armadores
Fluviales, Guillermo Ehreke.
El estiaje que
se debe a la prolongada sequía hace que las barcazas carguen 20% menos, para
poder cruzar los pasos difíciles. Ese hecho está afectando el costo del
flete.
El bajo nivel de
las aguas y los inconvenientes que se presentan en los pasos difíciles han
motivado ya la inquietud de los sectores de la exportación de productos
nacionales y de la importación, pues ello motiva, por un lado, la disminución
de la capacidad de carga y, por otra parte, la extensión del tiempo de
navegación y, por lo tanto, de los plazos de entrega de las mercancías.
Mientras tanto,
se ha generado un gran crecimiento de la demanda regional y local de bodegas,
tanto que hoy los astilleros están trabajando a tiempo completo sin alcanzar
a satisfacer la demanda, según datos del Centro de Armadores Fluviales.
En ese sentido,
el directivo del gremio, Guillermo Ehreke, señaló que existe una
"imperiosa necesidad" de medidas estructurales para mantener en
buenas condiciones nuestra hidrovía.
Dijo que en las
actuales condiciones el precio del transporte de los combustibles derivados
del petróleo, por ejemplo, especialmente el gasoil, puede llegar a sentir los
efectos de la reducción del caudal de las aguas.
Comentó, no
obstante, que el flete fluvial interviene en apenas 5% en la estructura de
costos del gasoil, y que si la tarifa se incrementara 20%, la incidencia en
el costo del combustible sería de 1%.
En la
actualidad, Petropar paga un flete de 30,08 dólares el metro cúbico, que
algunos representantes del sector consideran muy elevado.
Ehreke añadió
que el tema fundamental es que Petropar va a terminar pagando más por el
flete si no modifica ciertos términos de la licitación. En este sentido,
explicó que las navieras no pueden tener todas las barcazas paradas esperando
que la petrolera se decida a hacer sus compras masivas.
Al reiterar su
preocupación por el bajo caudal del río Paraguay y el retraso en la licitación,
Ehreke señaló que el sector espera reglas claras para poder presentar
"ofertas razonables en el momento oportuno".
FUENTE:
WEBPICKING
Fecha:
24/09/2007
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Dificultad de navegación por bajante del Río Paraguay:
Puerto Pilar sería la opción
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A pesar del continuo descenso del nivel del
río Paraguay, el puerto de Pilar sigue en condiciones de operar. El curso
hídrico en el puerto de la capital del departamento de Ñeembucú descendió en
la víspera 4 centímetros, y su altura es de 3,03 centímetros. La ANNP realiza
tareas de dragado en la zona.
Mientras se
espera el funcionamiento de la terminal portuaria en la capital de Ñeembucú,
las vacas aprovechan las instalaciones. Un escenario lamentable en Pilar.
PILAR (Clide
Noemí Martínez, corresponsal). Las dificultades existentes en las cercanías
de la capital del país, que generan inquietud entre los que utilizan la vía
fluvial para importar y exportar productos, no se dan en el caso de la
instalación portuaria de esta ciudad.
La navegación
hasta Pilar seguiría sin dificultades aun cuando el río Paraguay continúe
descendiendo, lo que no ocurre con otros puertos de la República. No
obstante, esta posibilidad debe ser acompañada del equipamiento de la
estructura existente, que requiere de importantes inversiones para
convertirse en una alternativa en estas situaciones.
La posibilidad
de la inversión de aproximadamente 10 millones de dólares para mejorar las
instalaciones y construir una ruta de circunvalación hasta el momento no se
ha concretado y se espera que el Gobierno tome la decisión de realizar las
obras utilizando recursos de Fonplata, organización internacional que ha
mostrado interés en su financiación.
A pesar de su
aprobación en el Congreso, hasta el momento no se ha logrado materializar el proyecto,
y las obras preliminares se han realizado con fondos de la Administración
Nacional de Navegación y Puertos.
El río Paraguay
en el puerto local descendió en la víspera 4 centímetros, y su altura es de
3,03 centímetros. La ANNP realiza tareas de dragado en la zona previendo que
las condiciones actuales puedan agravarse al no registrarse lluvias
importantes en la zona.
PREOCUPACIÓN DE
LOS PUERTOS PRIVADOS
En el curso de
la semana, referentes de los puertos privados de la capital coincidieron en
expresar que la inusitada bajante del río ponía en serio peligro las
exportaciones e importaciones locales.
El Ing. Julio
Martínez, titular de puerto Fénix, dijo que un descenso de un metro más del
afluente podría provocar serios perjuicios.
“Si no llueve en
una semana más, creo que el Gobierno y la Comisión de Dragado de la ANNP
deben articular un plan de contingencia. Deben empezar los estudios de los
puntos críticos y empezar a prever las necesidades de equipos y recursos
financieros para afrontar las tareas de dragado. Hay que empezar a ver
incluso dragas argentinas para realizar las tareas”, acotó.
Subrayó que no
se puede esperar mucho tiempo, ya que las tareas de dragado son sumamente
complejas y pueden llevar varias semanas en los puntos críticos que hay de
Villeta río arriba, a lo que hay que agregar los altos costos de este tipo de
trabajos.
El empresario
expresó su temor de que la bajante afecte también la actividad portuaria, ya
que, si las embarcaciones no pueden llevar ni traer mercancías, en consecuencia
los agentes económicos se verán forzados a utilizar la vía terrestre, lo que
puede llegar a impactar fuertemente en el volumen de los negocios y la
situación financiera de los puertos privados.
Explicó que hasta ahora la baja del río
Paraguay está afectando más fuertemente en las exportaciones, ya que los
envíos de nuestro país constituyen un tipo de carga más pesada, comparado con
las importaciones que se realizan del mercado internacional.
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Comenzó ampliación del Canal de Panamá
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La ampliación del Canal de Panamá arrancó con la
detonación de explosivos que abrieron por segunda vez en casi un siglo las
entrañas del istmo, ante la mirada de mandatarios de Centroamérica, Colombia
y el ex presidente de Estados Unidos Jimmy Carter.
Justamente Carter había sido quien firmó junto al
entonces presidente panameño Omar Torrijos, hoy desaparecido, los acuerdos
canaleros en 1977. Estos pusieron fin a la presencia militar de EE.UU. en la
zona y decretaron la transferencia a Panamá del canal el 31 de diciembre de
1999.
"Estamos siendo testigos de un hecho
excepcional e irrepetible", dijo el presidente panameño, Martín Torrijos
-hijo de Omar Torrijos-, segundos antes de que fueran detonadas de manera
simbólica toneladas de explosivos en el Cerro Paraíso, en la entrada Pacífica
del Canal.
El proyecto de ampliación propone crear un tercer
juego de esclusas y la obra costará U$S 5.250 millones.
Por el Canal cruzan entre 12.000 y 14.000 barcos
al año, principalmente de Estados Unidos, Japón, Chile, Corea y China. Los
trabajos de ampliación del Canal deberán concluir en 2014.
Se busca que por esta vía, por la que pasa el 4%
del comercio marítimo mundial, pasen más barcos y de mayor calado que el
actual.
Fuentes: AP y AFP
Fecha: 05/09/07
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LA OMI DEBERÍA EXPLICAR QUE ESTÁ OCURRIENDO EN LA MAR
NUEVO ABORDAJE EN JAPON
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'El abordaje en aguas de Japón de los buques "
Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", evidencia
nuevamente que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación
electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente.
Recurrir nuevamente al " factor humano "
sería incurir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización
Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación
de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de
seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI
) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con
la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la
posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la
navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron que era necesario asegurarse de
que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor
humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de
Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI )
llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el
funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles
elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura
propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del
Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda
y Salvamento ( COMSAR 11
), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones
elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la
" REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES
INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) “
Desde Galicia, hemos venido denunciando que, en los
últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de
gran tonelaje.
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus
Conclusiones, la importancia establecer una Estrategia para la Navegación
Electrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la
Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos
reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y
las infraestructuras en tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático
de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la
Navegación Electrónica.
Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que
se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).
¿Cuántos buques han sido inspeccionados a través del
Sistema Automático de Identificación de Buques ?
¿Se conocen las estadísticas y sus resultados ?
A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas
deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema
Automático de Identificación de Buques.
Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de
tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas .'
FUENTE:MASMAR.COM
Fecha:31/07/07
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Con el mayor calado del Paraná Argentina aumenta el potencial
de las exportaciones por mar
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La profundización de la vía navegable a 36 pies
generará un ahorro adicional de u$s 160 millones anuales en fletes oceánicos.
Se cumplió finalmente el anhelo de los
exportadores agroindustriales. El Gobierno rubricó un nuevo contrato con
Hidrovía SA, concesionaria del dragado y señalización del Paraná. Por este
acuerdo, se extenderá la obra hasta el puerto de Corrientes al tiempo que se
profundizará a 36 pies el calado del tramo que va de Puerto San Martín al mar.
Los trabajos demandarán 2 años y alrededor de u$s 100 millones que se suman a
los más de u$s 800 millones invertidos desde el inicio de la concesión.
Los 600 kilómetros del trayecto que une Corrientes
con Santa Fe se dragarán a 10 pies de profundidad. Asimismo, se instalará un
sistema de balizamiento que permitirá navegar durante las 24 horas del día.
No se cobrará peaje y el Estado definirá como se compensa lo que deberá
invertir la concesionaria en estas obras.
Por su parte, el monto que desembolsará Hidrovía
SA para alcanzar los 36 pies en la vía troncal y la suma anual para su
mantenimiento se financiará con una suba en los peajes que empezaría a correr
a partir del año 2009. Igualmente, y para morigerar el traslado de la
totalidad de las inversiones a los peajes, la concesión actual que vence en
2013 se extenderá hasta 2021.
Restan aun definir las obras adicionales entre las
que se cuentan las zonas de cruce, espera, y embarque de tráficos. Estas
deberán analizarse en conjunto entre el concesionario, Prefectura Naval
Argentina, Hidrografía Naval, la Dirección Nacional de Vías Navegables.
A diferencia de lo que sucede en la gran mayoría
de las privatizaciones, en donde se constata un fuerte rechazo a los aumentos
de tarifas, la mayoría de los operadores coincidió en señalar que este
aumento es significativamente menor al beneficio producido por el ahorro de
costos que permite la mayor capacidad de carga en los buques. Ellos saben más
que nadie que a mayor profundidad se necesitan menos buques para transportar
sus cargas.
Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones
pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al
lograr los 34 pies la capacidad se incrementó hasta aproximadamente 46.600 toneladas,
situación que produjo un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes.
Cuando se alcancen los 36 pies, la capacidad de
carga se elevará a 52.000 toneladas. Esto significa un ahorro adicional de
fletes oceánicos de u$s 160 millones anules.
Como viene sucediendo desde 2002, se mantendrá el
desdoblamiento tarifario con peajes en dólares para los tráficos
internacionales y en pesos para el cabotaje.
En su última visita a la ciudad de Rosario por las
celebraciones del día de la bandera, el presidente Néstor Kirchner había
anticipado su compromiso para profundizar el calado de la hidrovía.
“Ya se hizo el acta entre la empresa y el Estado
por el nuevo contrato de la Hidrovía, que se va a enviar al Congreso
Nacional, y espero que el Congreso lo apruebe rápidamente”, señaló en dicha
oportunidad.
El 80% de las exportaciones agroindustriales
argentinas se embarcan en los puertos situados en la franja del río Paraná, y
la inversión en el mejoramiento de la vía navegable promovió la construcción
de nuevos puertos y la ampliación de otros ya existentes por un total de u$s
2.000 millones.
Tras años de navegación insegura y limitada, en
1995 se concesionó la vía navegable troncal a un grupo empresario privado.
La primera etapa de trabajo consistió en el dragado
del Paraná desde Punta Indio hasta Puerto San Martín a 28 pies y hacia Santa
Fe a 22 pies, instalando de forma paralela la gran cantidad de dispositivos
de señalización. Apenas seis meses más tarde, se cumplía con este objetivo y
se avanzaba a la segunda etapa: el dragado hasta 32 pies. Luego llegaron los
34 y ahora será el turno de los 36 pies de profundidad.
Interesantes
conclusiones
Del convenio suscripto entre el Gobierno Nacional
e Hidrovía SA surgen interesantes conclusiones:
• Tras analizar la rentabilidad del contrato, se
determinó que la misma es inferior a la prevista contractualmente
• Es el único caso de los estudiados por la Uniren
en donde el concesionario no registra incumplimientos en sus obligaciones
• Se eliminan los subsidios estatales para el
tramo Santa Fe al océano
• Se establecen nuevas condiciones a cumplir por
el concesionario vinculadas al control de calidad y al medio ambiente
• El concesionario renuncia a cualquier reclamo
relacionado con la emergencia económica ante el CIADI.
Fecha: 30/07/07
Fuente: Prensa Argentina
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El director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto
opina que la disputa con Argentina es por puertos y vías navegables
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Coincidiría con el pensamiento del Presidente de la
República
El director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto
(OPP) y referente político de la Vertiente Artiguista, Enrique Rubio, señaló
ayer que coincide con la visión del presidente Tabaré Vázquez sobre los
verdaderos motivos del conflicto con argentina por la instalación de la
planta de Botnia en Fray Bentos: la captación de inversiones en materia
forestal y la competencia portuaria entre ambas naciones que data de la
independencia de Uruguay.
Rubio confirmó las expresiones vertidas el viernes en
un seminario desarrollado en la Escuela de Guerra de la Armada acerca de que
el primer mandatario le dijo que tenía información sobre la existencia de
grupos económicos que evaluaban que con la instalación de Botnia y otras
industrias cuya producción es exportable "estaban perdiendo la vieja
lucha de puertos entre Buenos Aires y Montevideo, o entre el sistema
argentino de puertos y el sistema uruguayo".
Para el director de la OPP, algunos operadores portuarios
de la vecina orilla ven que el país "está despegando porque está
captando gran parte del comercio fluvial marítimo de tránsito, que pasa por
Montevideo, por Argentina o va a Brasil".
"Este es el trasfondo real de este conflicto. Hay
intereses económicos en la República Argentina a los que no les gusta el
desarrollo que está teniendo Uruguay en captación de inversiones extranjeras
y desarrollo de sus puertos en el litoral y del Río de la Plata. Lo que digo
es que desde el punto de vista del análisis económico y geopolítico en la
Cuenca del Plata, indudablemente el tema es trasfondo de muchos conflictos
que tenemos en la actualidad", afirmó.
Si bien Rubio fue claro en señalar que el diferendo
binacional será solucionado "en el mediano plazo", destacó que "los
intereses con Argentina son más los que nos unen que los que nos
separan", a la vez que bregó por el diálogo entre los gobiernos para
hallar una solución.
"Los gobiernos no van a quedar prisioneros de
algunas diferencias de los grupos económicos. Somos naciones hermanas,
tenemos destinos compartidos y compartimos recursos estr |